+7 (495) 797-10-44 
info@ai-media.ru
В текущем году в России начали работу несколько иностранных производителей автокомпонентов для поставок на российские автосборочные предприятия, в основном для альянса АвтоВАЗ–Renault–Nissan.
В феврале новое производство автокомпонентов в городе Кстово Нижегородской области открыла Brano Group (Чехия). Объем инвестиций в проект составил около 6,5 млн евро. На заводе налажено производство каркасов сидений для американского концерна Lear, поставщика кресел Nissan Tiida и Nissan Sentra, а также производство педалей тормоза и сцепления для Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta. Планируемая мощность предприятия около 12 тысяч каркасов сидений для Nissan, 53 тысячи педалей для автомобилей концерна Volkswagen, 65 тысяч педалей для автомобилей Ford и 30 тысяч замков для автомобилей ГАЗ. Это уже вторая площадка Brano Group в Нижегородской области.
В марте в особой экономической зоне Тольятти открылось первое предприятие по производству автокомпонентов «Эдша Тольятти» (группа Gestamp). На заводе осуществляется сборка дверных петель, петель для двери задка, крышек багажника и капотов. Планируемый объём производства порядка 2,5 млн петель до 2016 года, преимущественно для альянса АвтоВАЗ-Renault-Nissan.
В апреле в особой экономической зоне Тольятти открылось производство автокомпонентов фирмы «Атсумитек Тойота Цусе Рус», совместное предприятие Atsumitec и Toyota Tsusho (Toyota Group). На предприятии изготавливаются приводы управления механизмом переключения передач для АвтоВАЗ-Renault-Nissan и Группы ГАЗ. Планируемый объём производства в 2017 году 700 тыс. единиц готовой продукции в год.
В том же месяце в г. Клин Московской области открылся завод компании «Евростиль Системс Клин» (Groupe GMD) по производству пластиковых автокомпонентов. Основной потребитель «Евростиль Системс Клин» — АвтоВАЗ-Renault-Nissan. Объём инвестиций в проект порядка 600 миллионов рублей до запуска и 550 млн рублей до конца текущего года.
В июне в Дзержинске Нижегородской области, в промпарке «Дзержинск-Восточный», начало работу предприятие ARaymond по выпуску крепежных элементов для автомобилей. Объём инвестиций в предприятие около трехсот миллионов рублей, производственная мощность предприятия около 10 миллионов ед. продукции ежегодно.
В июле компания «Бултен Рус», совместное предприятие шведской компании Bulten и ПАО «ГАЗ» (группа «Базовый Элемент») было номинировано в качестве поставщика крепежей для промышленных проектов АвтоВАЗ-Renault-Nissan.
Кроме того, Группа ГАЗ примерно в то же время начала серийные поставки отливок коленчатого вала для российского двигателестроительного завода Ford Sollers в Татарстане, для моделей Focus, EcoSport и Fiesta. В октябре поставщик свечей для АвтоВАЗа Brisk Tabor (Чехия) открыла производство в Тольятти. Объём инвестиций в проект около 5 млн евро, планируемый объём производства 5 млн ед. продукции в год. Цель Brisk Tabor — поставлять 60% свечей для российского автопрома, в будущем свечи могут поставляться на экспорт.
Бывший глава компании АвтоВАЗ Бу Андерссон был уволен со своего поста, в том числе за то, что активно использовал автокомпоненты зарубежных поставщиков. Но новый глава, Николя Мор, отнюдь не отказался от иностранных поставщиков, основной проблемой назвав дороговизну деталей: «Мы будем повышать долю локальных автокомпонентов для этих моделей (речь о моделях Vesta и Xray) на 10%, сотрудничая со всеми, кто предложит хорошие цены. В отличие от своего предшественника, который чуть ли не отстреливался от поставщиков, чьи цены его не устраивали, я готов к кооперации. Но будем работать и с зарубежными поставщиками».
Эти слова мог бы сказать любой российский автопроизводитель, так как все они решают одновременно две задачи — следуют официально провозглашённому курсу на импортозамещение и пытаются закупать качественные комплектующие для автомобилей, которые они выпускают (это либо иномарки, либо отечественные модели, которые должны конкурировать с иномарками). Единственный выход в этом случае — локализация зарубежных предприятий в России.
Времена, когда иностранные производители автокомпонентов открывали десятки предприятий в России ежегодно, прошли. Как видно из приведённых примеров, привлекает новых производителей автокомпонентов преимущественно альянс АвтоВАЗ-Renault-Nissan, видимо, как самый крупный автопроизводитель в России. Это то, что осталось от прежней привлекательности российского авторынка. Но есть требования к локализации автопроизводителей, которые должны были стимулировать строительство автокомпонентных предприятий в России.
Некоторые автопроизводители придерживались требований локализации, но не все и в разной степени, потому что концернам было проще ввозить автокомпоненты, а власти не особенно усиленно контролировали исполнение требований локализации.
И теперь перед государством возникла необходимость заставить выполнить требования локализации и привлечь автокомпонентные производства при таких условиях на авторынке, когда мало кто этого хочет, кроме самого государства.
Этим антагонизмом определяются отношения между государством и концернами в этом году — власти предлагают новые правила игры концернам, но автопроизводители не принимают их беспрекословно, хотя без господдержки им не выжить.
Со своей стороны, государство просит концерны перестроить работу, действовать в рамках правительственного постановления №719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации» и другими нормативами, готовится распределять средства поддержки и предоставлять льготы с учётом уровня локализации. Автопроизводители, со своей стороны, высказываются о необходимости продления режима промсборки, при этом, среди них такие «передовики» локализации и традиционно лояльные российским властям Volkswagen Group, Nissan и Ford. Государство же фактически предупреждает, что в любом случае не хватит льгот и преференций всем участником авторынка.
В точке соприкосновения интересов государства и концернов возникают такие интересные проекты как, например, предложение Минпромторга к крупнейшим российским автопроизводителям Renault-Nissan, Volkswagen и Hyundai объединится в производстве коробок передач и двигателей на российской территории.
По словам замминистра промышленности и торговли Александра Морозова: «Сейчас они обдумывают это предложение и ведут переговоры. Но взамен мы предлагаем не продление режима промсборки, а каждому производителю отдельно заключить Специальный инвестиционный контракт (СПИК) с государством». По словам Морозова, высказанным им в СМИ, хотя двигатели и коробки разных производителей отличаются, но производственные операции одинаковые.
Что и позволяет, гипотетически, объединить усилия компаниям. Ещё одна идея, которую выдвинул гендиректор и основной владелец «Соллерса» Вадим Швецов, состоит в том, что нужно сократить количество автомобильных платформ, используемых при производстве автомобилей. Чтобы максимизировать добавленную стоимость в России, нужно дать ограниченному числу игроков эффект масштаба, для этого нужно сократить количество платформ и дать российским автозаводам возможность глубоко локализовать свою продукцию, а лидеры по локализации получат господдержку. Это даст преимущество на российском рынке и ограниченному количеству автокомпонентных производств.
И, конечно, одним из основных способов развития предприятий называют экспорт автокомпонентов из России. Поставки автокомпонентов из России на экспорт начали Ford, Renault и Nissan. Ford поставляет алюминиевые компоненты на сборочное предприятие в Германии — диски, кронштейны, свечи зажигания, Renault занимается экспортом с 2015 года, отправляет более 160 автокомпонентов за рубеж — штампованные и пластиковые детали, осветительные приборы, Nissan недавно начал экспорт в Европу бамперов с завода в Санкт-Петербурге. Возможно, другие предприятия тоже начнут экспорт запчастей.
