Батарейки тоже менять надо: Какие запчасти нужны электромобилям?

В России в начале 2018 года было чуть меньше 1800 электро – мобилей, по данным АА «Автостат». Цифра не впечатляет? Но достаточно заметить, что годом раньше их было в 2 раза меньше, и появляется понимание, что отечественный рынок на пороге электробума. Мы узнали, какие запчасти требуются «зелёным».

Начнём с анализа автопарка. Точнее, с того факта, что причиной бума стали не электромобили как класс, а всего одна модель Nissan Leaf — за полтора года количество машин этой марки увеличилось с 300 до 1100. Парк Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S (второе и третье место по численности) подрос чуть-чуть.
Необычный микрокар Renault Twizy и гламурная BMW i3 только начинают набирать сторонников. Наконец, Lada Ellada, разработанная к Сочинской олимпиаде 2014 года, больше не выпускается. Причины взлёта Nissan Leaf станут понятны, если посмотреть географическое распределение. Из менее чем 2 тысяч российских электромобилей почти 800 эксплуатируются восточнее Иркутска.

В современном электромобиле на 30% меньше компонентов, чем в машине с ДВС. Их межсервисный интервал больше, а стоимость владения заметно меньше. Во время ТО, как правило, проверяется целостность проводов и работоспособность АКБ, заменяются жидкости, тормозная и редукторная, а также расходники — колодки, диски, щётки стеклоочистителя и фильтры салона. Периодическому обслуживанию подлежит также система кондиционирования. Если у электромобиля есть ДВС-генератор, то в список добавляются замена масла, масляного и воздушного фильтров

В Приморском крае их плотность на душу населения в 7 раз выше, чем в Москве. «Электричка» Nissan Leaf вошла в число популярных «праворучек», ввозимых на российский Дальний Восток из Японии. Это вам не Tesla, до последнего времени отвозившаяся в Европу на гарантийный ремонт. Значительную долю «лифов» владельцы ремонтируют самостоятельно либо в недорогих автомастерских, доступность запчастей для этих людей — вполне насущный вопрос.
«В нём ломаться нечему»
Такую фразу вы услышите от многих, кто имел дело с электромобилями, начиная с директора по коммуникациям Moscow Tesla Club, заявившего, что «в электродвигателе всего две трущиеся детали — два подшипника», и заканчивая владельцем «бэушного» праворульного Leaf, купленного за 500 тысяч рублей. Замечание отчасти справедливо: в современном электромобиле, действительно, на 30% меньше компонентов и, что важнее, меньше деталей, подверженных износу, чем в машине с ДВС.
Из-за отсутствия моторного масла появляется возможность увеличить межсервисный интервал, а стоимость техобслуживания заметно сокращается. Во время ТО механик проверяет целостность проводов и работоспособность АКБ, заменяет жидкости — тормозную и редуктора привода заднего моста, — колодки и диски, фильтры салона, рассказывает Александр Солончук, директор по сервису «АВИЛОН.BMW».
Периодическому обслуживанию подлежит также система кондиционирования. Если у электромобиля есть ДВС-генератор, как у BMW i3 и Chevrolet Volt, то в список добавляются замена масла и обоих фильтров ДВС. «Межсервисный интервал вспомогательного ДВС рассчитывается бортовым компьютером, в зависимости от типа эксплуатации», — объясняет эксперт.
Правда жизни в том, что электромобиль — тоже автомобиль с шасси, сложными салонными системами и электроникой, так же уязвимый при ДТП. «Обслуживание и ремонт отличаются только касательно электромашины, аккумуляторной батареи и силовых проводов», — резюмирует Александр. Сменить обойму
Средний возраст авто в нашей стране превышает 13 лет, а срок службы батарей электромобилей чаще всего близок к 10 годам. То есть, каждый электромобиль, эксплуатируемый в России, в среднем за жизнь пройдёт хотя бы одну замену батареи. Состоит АКБ из нескольких десятков ячеек, которые можно менять по отдельности по мере потери ёмкости. Это дешевле, чем менять батарею целиком, и многие автовладельцы склоняются к замене частями. Тот же Nissan Leaf начал выпускаться в 2010 году, гарантийный срок службы его АКБ составляет 8 лет, а расчётный срок эксплуатации — 10 лет. Можно ожидать, что скоро на Дальнем Востоке начнёт складываться рынок модулей АКБ для данной модели. В целом батарея — самое уязвимое звено электромобиля, требующее от автовладельца постоянного внимания.

Разработчики электромобиля e.GO Life ещё до начала серийного выпуска задумались о вопросе постпродажного обслуживания. Машина должна стать по-настоящему массовой (её цена на европейском рынке составит всего 12,5 тыс. евро), и поскольку часть компонентов для e.GO Life поставляет Robert Bosch, логичным выглядит выбор сети СТО «Бош Сервис» — крупнейшей в Европе.

Если машина редко используется, подолгу простаивает или, наоборот, слишком долго остаётся подключённой к зарядному устройству, есть риск сокращения ёмкости и разрядки батареи. С подобными случаями пришлось столкнуться специалистам «АВИЛОН», рассказывает Александр Солончук: «При сильном разряде электронный прибор, оснащенный электронным блоком управления, может быть повреждён или получить сбой в программе». «Отсутствие трансмиссии» — тоже маркетинговое преувеличение, поскольку в состав привода электромобилей входит, как минимум, распределительная коробка.
Прибавьте к этому системы рекуперации энергии и охлаждения батареи, обилие электроники — даже бюджетные модели, как правило, более напичканы ею, чем аналогичные по классу автомобили с ДВС. Напрашивается вывод, что став проще в одном, электромобили оказались сложнее автомобилей с ДВС в другом. В производстве таких авто действуют иные стандарты, отразившиеся в смене парадигмы ремонта. «Детали электропривода — электромашины, проводов, АКБ — по стандартам автопроизводителей какому-либо ремонту не подлежат, поскольку посадки сопряженных деталей более точные и заменить их отдельно, не повредив при этом, невозможно», — объясняет директор по сервису «АВИЛОН.BMW». Поэтому поломка любой из частей электропривода требует замены узла целиком.
Но когда парк электромобилей вырастет до десятков и сотен тысяч, и встреча с подобными поломками для СТО станет рутиной, поднимется вопрос о целесообразности данного подхода. По большому счёту, все упомянутые в статье компоненты — ячейки батареи и техжидкости, оборудование для проверки электроприводов — хорошо знакомы компаниям, поставляющим запчасти для гибридных автомобилей. СТО, работающие с ними, уже оснастились инструментами с электроизоляцией, а их персонал прошёл необходимое обучение. А это значит, что российский вторичный рынок, по большому счёту, готов к приходу электромобилей.