Кумулятивный эффект

Надежный альянс углепластика и стали

В октябре 2017 г. BMW отпраздновала выпуск 100 000-го i3 — первого крупносерийного автомобиля с кузовом из углепластика. Мы на пороге экспоненциального роста применения «карбона» в автомобилестроении, о чём свидетельствует выросшая активность автопроизводителей.

Надежный альянс углепластика и стали«Это значимая веха», — говорит Дейл Брозиус, директор по коммерциализации Американского института инновационных композитов (IACMI). Эта организация была создана в США в 2015 г. с целью удешевления производства передовых композитов. Брозиус внимательно следил за «алмазным» проектом BMW. «На тот момент углеволокно застолбили гоночные автомобили, суперкары и до некоторой степени спортивные автомобили верхнего среднего класса вроде Corvette, — говорит он. — i3 удивил многих — огромный OEM инвестирует солидные деньги в цепочку поставок углеродного волокна, и с какой целью? Для обычной легковушки!»
Впрочем, продажи не удивили. Несмотря на тёплый прием в 2013 г., гибридно-Кумулятивный эффект Надежный альянс углепластика и сталиэлектрический i3 не стал хитом — вероятно, из-за высокой цены. BMW с партнерами — в первую очередь, немецким производителем углеволокна SGL Group — потратили $1 миллиард, чтобы наладить цепь поставок углепластиков для i3 и i8. Так возник крупнейший в мире завод углеволокна в МозесЛейк (США) и ряд производств в Германии: завод ламинированных углеволоконных листов, два предприятия по производству компонентов и, наконец, сама сборочная линия. «Ниша i3 относительно невелика и почти наверняка BMW не зарабатывает на машине деньги, — считает Брозиус. — При общем выпуске компании около 1,9 млн. машин в год, 30 тыс. i3 — это капля в море. Модель не эталон оптимизации под массового потребителя, она слишком Кумулятивный эффект Надежный альянс углепластика и сталитехничная; даже BMW признает ошибку».
Баварцы немало помучились в первый год производства i3, доводя её до ума. Зато теперь компания без проблем применяет более простые углекомпозиты в других моделях, используя извлечённые уроки и налаженные поставки. В 2015 г. их включили в капсулу безопасности роскошной 7-й серии, выпускаемой по 70 тыс. экземпляров в год. Из углепластика делаются монолитные продольные верхние элементы, средняя и задняя стойки, подоконные элементы дверей, центральный тоннель и задняя полка общей массой 15–20 кг. Вроде немного, но показательнее другая цифра: силовой каркас стал легче на 100 кг. Углеволокно стало средством снижения массы не напрямую, а в сочетании со сталью и алюминием. Каждый материал применён там, где проявляются его лучшие свойства.
«Этот подход является истинным “умным” сокращением веса», — говорит Брозиус. Чтобы эта стратегия сработала, углекомпозиты должны нормально сочетаться с традиционными процессами сборочной линии, включая горячее цинкование. Поэтому на BMW применяют высокотемпературные пластмассы, такие, как эпоксидная смола. Завод полимерных компонентов BMW в Дингольфинге использует два варианта технологии, позволяющие экономично выпускать до нескольких тысяч деталей в сутки: мокрое и полусухое прессование. В обоих вариантах пропитанную ткань помещают в пресс-форму вместе со стальной деталью. После отвердения формируется гибридный компонент, легкий и жесткий. По сравнению с i3 и i8 в «семёрках» применяют более простые формы — это также ускоряет процесс.
«Сухой закон» Audi
Аналогичный подход сочетания разных материалов использует и Audi в задней стенке каркаса модели A8, производимой тиражом 25 тыс. экземпляров в год. Элемент обеспечивает около 40% общей жесткости кузова на кручение и углепластик для него идеален. Гибридная стенка на 50% легче металлической, использовавшейся на предыдущем поколении модели. Audi применяет экономичную технологию сухого прессования Voith Roving Applicator (VRA), предложенную концерном Voith. Весь процесс VRA происходит в четыре этапа. Ровинг — пучки волокон — формируют в ленты шириной 50 мм и пересыпают связующим порошкообразным составом. После проверки ширины ленты укладывают роботизированными захватами на вращающийся стол.

Углепластиковые конструкции в Audi A8
Углепластиковые конструкции в Audi A8

Получается мат толщиной в разных зонах от 6 до 19 слоёв разной направленности, рассчитанных на сложные нагрузки сдвига и кручения, которым будет подвергаться готовая деталь. Затем автоматической штамповкой из мата формируют деталь и полимеризуют её в течение двух минут по технологии горячего спекания под небольшим давлением. После фрезерования деталь готова к сборке. С металлическими компонентами углепластиковая задняя стенка A8 соединяется двухкомпонентным структурным клеем с ингибитором коррозии, а также заклепками. Последняя из перечисленных операций — единственная, выполняемая вручную сборщиками. Технология VRA масштабируема в том смысле, что скорость укладки можно увеличивать с фактором 2, удваивая число захватов. Нанесение порошка на ленты эффективнее стандартных установок для нанесения связующего порошка на мат. По заявлению Voith, VRA дополнительно снижает издержки производства, поскольку довольствуется ровингом — он значительно дешевле матов — и недорогими связующими составами. Оба компонента превращаются в пригодную для использования заготовку всего за один шаг, пропуская создание любых полуфабрикатов, и практически без отходов.
Трудности выбора Ford
Дейл Брозиус говорит, что материалы и технологии, необходимые для масштабного применения углепластиков, развивались крупными скачками в последние пять лет. «Тут и расширение автоматизации, и более подходящие химические продукты, и плавно снижающиеся цены на углеволокно, — перечисляет он. — Не забывайте прогресс в моделировании и симулировании усталостных, разрушающих и других нагрузок конструкций». Другие автопроизводители также готовятся их осваивать. Одним из первых станет Ford. Компания в 2015 г. запустила цельноалюминиевый пикап серии F, однако концерн не стал развивать успех крылатого металла на легковой модели Fusion, решив опробовать углепластик. Композитный передний подрамник будет на 34% (10 кг) легче эквивалента из штампованной стали. Кроме того, с ним распределение веса между передними и задними колёсами приблизится к 50:50, сократятся шум, вибрации и жесткость подвески. Делать новый узел будет Magna International. Канадский поставщик с середины 2016 г. доводит технологию.

ЦИТАТА


Дейл Брозиус директор по коммерциализации Американского института инновационных композитов (IACMI) Дейл Брозиус, директор по коммерциализации Американского института инновационных
композитов (IACMI)

«Сначала углеволокно застолбили гоночные автомобили, суперкары и до некоторой степени спортивные автомобили верхнего среднего класса вроде Corvette. i3 удивил многих — огромный OEM инвестирует солидные деньги в цепочку поставок углеродного волокна, и с какой целью? Для обычной легковушки!».

Президент по экстерьерам компании Грегори Бёрроу говорит, что Magna вплотную приблизилась к целевому трехминутному циклу, необходимому для производства 200 тыс. компонентов в год. Типовой стальной подрамник состоял бы из 45 деталей. Тот вариант, что готовит Magna, состоит всего из двух углекомпозитных деталей и четырех металлических вставок. В отличие от немцев, американцы сделали ставку на листовой формовочный компаунд (SMC) из измельченного углеродного волокна. Вместо эпоксидной смолы используется виниловый эфир. Инженеры Magna считают, что он хорошо сочетается с углеродным волокном, а низкая вязкость позволяет пропитать толстый слой арматуры. Короткое волокно позволяет делать детали сложной геометрии. Для местных усилений используются накладки из сплошного волокна.
Соединение стальной и полимерной частей сейчас выполняются по смешанной схеме: адгезив плюс структурные заклепки. Хотя Magna указывает, что в будущем можно обойтись одним полиуретановым клеем. Пока Magna «разгоняет» производственную линию, Ford обкатывает физические образцы, оценивая стойкость к коррозии, летящему в подвеску гравию, надёжность затяжки болтовых соединений, которые сейчас не могут быть смоделированы в CAE-системах. Кто следующий? Возможно, Hyundai. Углепластиковая рама концепт-кара Hyundai Intrado 2014 г. наводит на такие мысли. Сложно спрогнозировать, когда в этой области начнется бум. И тут приходится задуматься. Мы не зря вспомнили алюминиевый Ford F-серии: одной из главных проблем, связанной с ним, оказалась неготовность кузовных центров производить ремонт на алюминиевом кузове. Перед игроками автосервисной отрасли встаёт вопрос: как подготовиться, чтобы это не повторилось с приходом углепластика?

Добавить комментарий