+7 (495) 797-10-44 
info@ai-media.ru
Минпромторг, рассчитывая меры стимулирования отечественного автопрома, предлагает учитывать объемы продаж автоконцернов, уровень локализации производства и компонентов. При этом прежние формы поддержки признаны неэффективными.
В апреле 2016 года из официальных источников стало известно, что в формуле распределения госсубсидий в сумме 22,5 млрд рублей, разрабатываемой Минпромторгом с целью поддержи автопрома, должны будут учитываться уровень локализации: для производства легковых автомобилей от менее 30% и до более чем 50%, для производства грузовых машин до 80% и выше 80%; наличие собственного производства крупных узлов и собственного производства двигателей у автопроизводителя; условия соглашения о промсборке. В соответствии с этими параметрами устанавливается коэффициент, согласно которому должны распределяться госсубсидии.
В сентябре стало известно, что на обновление парка машин перечислено было 21,7 миллиарда рублей из зарезервированных 22,5 млрд рублей. При этом в конце августа — начале сентября российские автозаводы получили авансом порядка десяти миллиардов рублей (без конкретной информации о распределении средств). С учётом условий выдачи субсидий, деньги получили АвтоВАЗ, Соллерс, Volkswagen, Ford Sollers, Renault-Nissan, GM-Avtovaz, а из производителей грузовиков — КамАЗ и ГАЗ. Известно, что с помощью про-
грамм обновления парка, льготного автокредитования и льготного лизинга с 1 января по 2 октября 2016 года удалось продать 516 тыс. автомобилей. В частности, по программе обновления автопарка было реализовано 313 тыс. автомобилей, больше всего машин Lada, Hyundai, Volkswagen, Renault и Nissan. По программе обновления автопарка в рассматриваемый период было реализовано более 215 тыс. автомобилей. По программе льготного лизинга в 2016 году реализовано более 30 тыс. грузовиков. Но этого явно недостаточно, чтобы изменить ситуацию на российском авторынке.
Убытки в автопроме в 2015 году составили 102,3 млрд рублей, модернизация отрасли не начиналась, производители иномарок компенсировали убытки в России с прибыльных рынков и не заинтересованы в модернизации российских заводов в условиях упадка рынка. В министерстве экономического развития заявили, что господдержка автопрома неэффективна — она не только не приносит существенных результатов в настоящее время, но и замораживает отрасль в существующем состоянии, искусственно увеличивает отложенный спрос, но не стимулирует автопроизводителей самостоятельно осуществлять качественные структурные изменения отрасли.
Тем не менее, пока господдержка продолжается, так в 2016 году на поддержку автопрома снова было выделено 50 млрд руб. В Минэкономразвития считают, что при сохранении господдержки следует продолжать изменять принцип распределения средств господдержки. В частности, предлагается вообще прекратить практику массированной поддержки автопрома и предоставлять субсидирование более адресно, в частности, компаниям с уже высоким уровнем локализации.
Вероятно, это можно трактовать как отказ от вытаскивания «бюджетоёмких» концернов в случае,тесли они не смогут самостоятельно выживать в рыночных условиях, а это может полностью изменить российский авторынок, в случае, если он дальше будет находиться в кризисном состоянии. А фактически именно такой прогноз даёт Минэкономразвития до 2020 года: объём авторынка всё это время будет не более 2 млн автомобилей, в то время как производственные мощности почти вдвое больше. Очень может быть, что кто-то вынужден будет покинуть рынок, и в этот раз государство не будет помогать.
Государство предлагает концернам больше рассчитывать на собственные силы, предлагая, в частности, осваивать экспорт, правда, опять-таки, при поддержке государства. Но в реальности власти повторяют пока тот же путь, что и раньше: на поддержку экспорта в 2016 г. выделено 3,3 млрд рублей, но экспорт в реальности сократился, а не вырос. Дальше, как показывает история, только рост расходов: по оценке Минэкономразвития в 2017 г. на экспорт нужно потратить не менее 13 млрд руб., в 2018 г. 16 млрд руб. и так далее.
Девальвация рубля временно увеличила конкурентоспособность российского производства, но его нивелирует низкий уровень локализации и небольшой объём российского производства
Перспективы поддержки экспорта выглядят проблематичными, если учесть два фактора: большую территорию России, которая делает расходы на доставку автомобилей слишком большими и то, что по условиям вступления в ВТО Россия к 2019 г. обязана снизить импортные пошлины на новые легковые автомобилей до 15%. В то же время прекратится действие соглашений о промсборке, а импорт автомобилей из-за рубежа снова станет выгодным.
Тем не менее, ведомства обсуждают комплекс мер поддержки автопрома. Известно, что размер господдержки автопрома в 2017–2019 годах может достичь 270 миллиардов рублей. Распределение средств будет увязано с реализацией соглашения по промсборке и долей экспорта в объёме продаж, кроме того, предлагается по какой-то не совсем ясной причине поддержать создание роботизированной техники (в том числе беспилотных автомобилей), и, уже по вполне понятным соображениям, поддержать инвестиционные
проекты по развитию автокомпонентого производства.
В конце октября на сессии Генеральной Ассамблеи OICA — Международной организации производителей автомобилей выступил заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов с докладом о стратегии развития автомобильной промышленности и реализации мер государственной поддержки в российском автомобилестроении. Он утверждал, что девальвация рубля временно увеличила конкурентоспособность российского производства, но его нивелирует низкий уровень локализации и небольшой объём российского производства.
Власти нацелены на повышение уровня локализации и стимулирование спроса, поэтому больше внимания будет уделяться производствам с максимально высоким уровнем локализации и экспорту.
В свою очередь, Сергей Когогин, председатель совета Объединения автопроизводителей России, пояснил: «Будущее автопрома зависит, прежде всего, от консолидации усилий автопроизводителей, производителей топлива, организаторов движения и строителей дорог, от участия в этой работе законодательной и исполнительной власти».
Последнее автоконцерны могут рассматривать как обещание продолжения субсидирования отрасли. Практически со времён кризиса 2009 года государство сглаживало рыночные процессы бюджетными средствами. Тогда это позволило быстро восстановить производственные мощности, и в то же время породило иллюзию, что это будет продолжаться так долго и в таком объёме как это было нужно автоконцернам (некоторые крупнейшие автомобильные компании были буквально спасены от банкротства). Но текущий кризис начался три года назад, а конца ему не видно и прежний подход не работает, да и денег таких у государства, вполне возможно, нет.
Но, с одной стороны, государство вынуждено поддерживать автопром — автомобилестроение вместе с производством автокомпонентов большая и значимая отрасль (обеспечивает занятость 3,5 млн человек), а с
другой стороны, концерны настаивают именно на тотальном субсидировании отрасли. В ноябре Ассоциация
европейского бизнеса (АЕБ) от имени автопроизводителей направила письмо в Минпромторг, в котором они пытаются убедить правительство сохранить государственную программу обновления автопарка на 2017 год — все меры господдержки.
В обоснование своей просьбы они приводят статистику: по госпрограмме стимуляции спроса в России проданы почти 30% автомобилей (263,7 тыс. ед.) за восемь месяцев, по программе льготного автокредитования продано 178,9 тыс. ед., по льготному лизингу — около 30 тыс. ед. Несомненно, отечественные автопроизводители на стороне АЕБ. Но и без письма автопроизводителей ясно, что властям придётся решать вопрос — стоит ли вообще субсидировать отрасль в прежних объёмах или менять структуру поддержки. Но скорее всего, это будет зависеть от возможностей экономики, а не от требований автопрома или желаний государства, поэтому власти не торопятся с обнародованием своих решений по автопрому.
