РОССИЯ налаживает международные перевозки

Подняв на щит идею «экспортной ориентации экономики», правительство РФ столкнулось с необходимостью налаживать международные перевозки. Раньше этот вопрос уже пытались решить, но без особого прогресса. Удастся ли на этот раз?

По данным отраслевых экспертов, 54% потребности в моторных маслах для легковых автомобилей покрывается импортными продуктами. Уже эта единичная цифра показывает, насколько актуален вопрос международных перевозок для всего российского автобизнеса, от автозаводов до мелких предпринимателей. А вот второй факт: два из трёх крупнейших производителей автомобильных масел в России — «Лукойл» и «Газпром -нефть» — экспортируют более 20% производимой продукции. Экспорт данной группы из России в 2016 г. вырос на 17% и составил 337 тыс. тн. Это знают все. Как знают и то, что сфера перевозок входит в список проблемных; споры вызывает лишь то, с какой стороны хвататься за эти Авгиевы конюшни. Даже не касаясь несовершенства таможенного контроля, можно долго перечислять проблемы: дисбаланс экспорта и импорта, недостаточная обеспеченность терминалами, высокие цены на автомобили и финансовые услуги, неразвитый механизм господдержки перевозок —и это далеко не всё.
Большинство проблем стары настолько, что мы уже не замечаем, какие странные парадоксы попадаются в российской логистической практике. Например, перевозка грузов между Россией и Индией преимущественно происходит через Суэцкий канал с разгрузкой в Санкт-Петербурге. Часто российские компании выбирают операции через реэкспортные агентства в Гамбурге и Дубае — так надёж­нее.
И без карты можно прикинуть, какой солидный крюк приходится при этом делать. В 2 раза сократить время и стоимость перевозки мог бы транспортный коридор «Север— Юг», пролегающий через территорию Ирана, по Каспию и Волге. Его создание началось в 1999 г., однако в силу международной изоляции Ирана проект был практически заброшен.

ЦИТАТА

Евгений Москвичёв председатель комитета по транспорту Госдумы

«Мы работаем над тем, чтобы наши перевозчики покупали и получали в лизинг автомобили по невысоким ценам».

Что касается терминала в Новороссийске, то он имеет дур­ную славу длинных очередей, даже по российским меркам. Типичный случай: директор одной российской компании, экспортирующей авто­товары в Египет, только фыркнул в негодовании, когда мы задали ему вопрос про маршрут через Чёрное море.
Но и морские перевозки через Петербург неэффективны. Доставка товаров в Европу грузовиками оказывается на 1,5 месяца быстрее, чем по морю, как отметил на фору­ме «АвтоЭволюция» губернатор Калужской области Анатолий Артамонов. Он оговорился, что такая ситуация абсурдна.
Последняя из перечисленных проблем касается и внутренних перевозок. В товарообмене между центром России и Сибирью у РЖД, казалось бы, все карты в руках, но большинство автомобильных ком­паний предпочитают «фуры» — это быстрее, безопаснее и дешевле.
«Грузовая деревня» — Китай
Никудышная политика госре­гулирования в области грузовых перевозок — одна из наиболее часто называемых причин этих парадок­сов. Тут, впрочем, есть хорошие новости: текущий экономический кризис, пусть и не сразу, мотивиро­вал государство усовершенствовать правила игры — более того, даже предложить пакет услуг для авто­-бизнеса, желающего торговать на внешнем направлении.
Правительство внимательнее взглянуло на современный «интер­транс» после того, как в середине 2016 г. был объявлен официальный курс на экспортную ориентацию российской промышленности.
В сентябре 2017 г. на форуме «АвтоЭволюция», посвящённом развитию автобизнеса, тема между­народной логистики была одной из центральных. Мы услышали, что было сделано в этом вопросе за год и что будет сделано в обозримом будущем. Большинство уже реализо­ванных проектов в данной сфере связаны с группой компаний Российского экспортного центра.

По недавним данным, до 80% грузового транспорта и более 90% контейнеров из России уезжали за границу пустыми. Фактически, импортёр оплачивал двойной путь транспорта

Часть из них — это финансовые инструменты поддержки (в част­ности, льготное страхование и пере­страхование международных пере­возок оказалось в числе самых вос­требованных инструментов РЭЦ), остальные — инфраструктурные проекты.
Один из первых реализованных при поддержке РЭЦ инфраструк­турных проектов связан с пере­возками между Россией и Китаем. С апреля 2017 г. из «грузовой дерев­ни» в Ворсино Калужской обла­сти — недавно открытого мульти­модального терминала мощностью до 350 тыс. контейнеров в год — начата регулярная отправка кон­тейнерного поезда в города Далянь, Шилун и Чэнду. По словам дирек­тора РЭЦ Петра Фрадкова, проект ускоряет доставку в КНР в 2–3 раза при сопоставимой стоимости, упро­щает оформление грузов и расши­ряет географию поставок в Китай.
Рассматриваются и другие вос­точные маршруты. Ведутся под­готовительные работы по налажи­ванию обратного направления — импортного. Кроме того, есть планы по организации аналогич­ного поезда в Европу, но пока, как объясняет глава региона Анатолий Артамонов, мешает «негибкая тарифная политика».
Другие важные изменения, кото­рые пока только готовятся, кратко анонсировал на «АвтоЭволюции» председатель комитета по транс­порту Госдумы Евгений Москвичёв: будет новый закон о грузовых пере­возках и программа развития желез­ных дорог, а также борьба с разной ценовой политикой на грузовики в разных странах. Депутат предрёк конец доминированию европей­ских перевозчиков на российских дорогах. «Мы работаем над тем, чтобы наши перевозчики покупали и получали в лизинг автомобили по невысоким ценам», — сказал он.
Малый бизнес задели по касательной
Представители правительства говорят, что хотели бы развивать малый бизнес, но признают, что созданный инструментарий пока для него мало пригоден. Впрочем, сама по себе ориен­тация России на экспорт выгодна импортёрам, в том числе мелким.
Она сулит если не повышение каче­ства перевозок, то хотя бы сни­жение их стоимости. По недавним данным, до 80% грузового транс­порта и более 90% контейнеров из России уезжали за границу пусты­ми. Фактически, импортёр оплачи­вал двойной путь транспорта.
Но вот в мае этого года, как зая­вил Евгений Москвичёв, перевози­мый автомобилями экспорт «впер­вые стал больше импорта». Если экспорт промтоваров будет разви­ваться, торговый дисбаланс умень­шится и доля порожних рейсов сократится, а вслед за ним и цены у перевозчиков, вероятно, просядут. Только бы пошлины на ввоз автомобильных товаров не повы­сили. Но это уже другая тема.