У нас нет шанса, но мы его используем

Предприятие «БелМаг» добилось европейского признания раньше, чем статуса поставщика отечественного «АвтоВАЗа». Генеральный директор НПО «БелМаг», доктор технических наук, профессор Игорь Геннадьевич Гун рассказывает о том, какие параллели существуют между западным и российским рынками и какая тактика обеспечивает двойное лидерство.

Игорь Геннадьевич Гун
Игорь Геннадьевич Гун Генеральный директор НПО «БелМаг», доктор технических наук, профессор

Расскажите о вашей научной работе. Зачем вы ей занимаетесь, будучи успешным бизнесменом?
— Научной работой я активно занимался с 1988 года после окончания кафедры прокатки МВТУ им. Н. Э. Баумана до 2001 года, когда в Магнитогорском государственном техническом университете им. Г. И. Носова была создана кафедра технологий, сертификации и сервиса автомобилей, которую я возглавил. После этого пришлось заниматься, в большей степени, работой преподавательской и организационной. Первоначально мои научные интересы находились в области теории, технологии и моделирования процессов горячей листовой прокатки на широкополосных станах. Затем была разработана, исследована и запатентована новая технология производства горячекатаной стали на тонкослябовых литейно-прокатных агрегатах. Мы получили патентную защиту в США, Евросоюзе и Японии. Постепенно научные интересы сместились в сферу технологий производства автокомпонентов: наш научный коллектив исследовал и совершенствовал процессы штамповки, механической обработки, сборки компонентов подвески и рулевого управления. Также интересовали проблемы менеджмента качества на предприятиях автокомпонентного сектора. К сожалению, в настоящее время нет возможности непосредственно заниматься научной деятельностью. В большей степени сейчас я выступаю научным консультантом моих коллег и учеников при проведении исследований и подготовке кандидатских и докторских диссертаций, а также при взаимодействии со своими коллегами из подразделений технического директора в процессе выработки направлений технологического развития и научных исследований нашей компании «БелМаг».
Какая награда, ваша личная или вашего предприятия, наиболее дорога вам?
— Пожалуй, наиболее ценная награда нашей компании «БелМаг» — это награда Международного Автомобильного Форума имени Адама Смита, проводимого институтом Адама Смита (Великобритания). Она называется «Лучший Поставщик Года» и вручена нам в 2010 году по итогам 2009 года. Как Вы помните, это был кризисный год, когда практически все компании снизили обороты, выручку, прибыль, а «БелМаг» смог не только нарастить суммарное производство и объем продаж, но и реализовал новый проект по поставке на конвейер ОАО «АВТОВАЗ» шаровой опоры новой конструкции для внедорожника «Lada 4×4». Что касается личных наград, то наиболее дорогая для меня — это медаль «За личный вклад в развитие города Магнитогорска». Мои бабушки и дедушки строили Магнитку, поколение моих родителей также внесло большой вклад в развитие города, и мне очень приятно, что я тоже смог сделать несколько лучше жизнь в родном Магнитогорске, который очень люблю и которым горжусь.
Высокие места на «100 лучших товаров России» — это цель или следствие общей политики предприятия?
— Конечно, это не самоцель, а следствие деятельности предприятия, поскольку по критериям этого конкурса только наличие определенных компонентов во всех сферах жизни предприятия позволяет получать высокие места в этой программе.
Перенимали ли вы опыт иностранных производителей автокомпонентов? Есть ли у вас любимая компания, которой хочется подражать?
— Безусловно, есть несколько компаний, которые мы очень ценим и уважаем как высокопрофессиональных производителей автокомпонентов. Одна из таких компаний — немецкая «ZF Lemfoerder». С точки зрения совершенства конструкции, технологии, организации процессов производства мы считаем эту компанию мировым лидером по производству шарниров подвески и рулевого управления и, безусловно, учимся у нее. Контакты, взаимодействие с такими компаниями вызывают сильное желание совершенствоваться, соревноваться с ними, не уступать им в качестве, быть лучше. При этом на российском рынке действует ряд специфичных условий, ограничений и особенностей, которые требуют более гибкого, мобильного подхода к выработке стратегии, к работе с заказчиками, в отличие от того, что иногда наблюдается у зарубежных компаний-производителей автокомпонентов, приходящих в Россию.
Расскажите о работе с западными заказчиками. Как получилось, что вы стали поставщиками западных производителей раньше, чем официальным поставщиком ОАО «АВТОВАЗ»? С ними работать проще?
— Наше сотрудничество с западными заказчиками началось в 2002 году, когда первые западные глобальные поставщики стали приходить в Россию и искать потенциальных партнеров и поставщиков. Мы начали взаимодействие с компанией «TRW Automotive» и поставили себе цель стать поставщиком этого глобального концерна по компонентам подвески и рулевого управления. На тот период это была очень сложная, амбициозная задача, практически непосильная для молодой российской компании, работавшей в то время только на вторичном рынке. Тем не менее, эта сверхзадача и большое желание ее решить, помогло нам пройти в течение нескольких лет путь до поставщика компании «TRW Automotive», получить одобрение системы менеджмента качества, процессов, продуктов и одобрить партии PPAP1. Это был очень интересный процесс, который нас многому научил и дал понимание подходов работы мировых производителей автокомпонентов. В результате впоследствии
мы за достаточно непродолжительный срок (не многим более года) смогли стать поставщиками ОАО «АВТОВАЗ», а затем и СП «GM-АВТОВАЗ» уже не по отдельным компонентам, а узлам — шаровым опорам. Нельзя однозначно сказать, с кем нам проще работать — с российскими автопроизводителями или же с западными. И у тех, и у других есть свои особенности, но в целом, я
думаю, что с западными заказчиками работать сложнее в силу более жестких требований, определенной разницы в менталитете и существующих жестких связей между заказчиками и текущими поставщиками.
Как специалист с глубоким знанием и российского, и иностранного рынков оцените, пожалуйста, многие ли российские предприятия могли бы работать на экспорт. Что им обычно мешает?
— Такие российские предприятия-производители автокомпонентов, которые вполне успешно поставляют продукцию на экспорт, конечно, есть. В качестве примера могу привести и ярославский «ТИИР», и санкт-петербургский «Big Filter», и некоторых других. К большому сожалению, таких предприятий не очень много. В значительной степени нацеленность того или иного предприятия на работу в качестве официального поставщика иностранных клиентов определяют философия и позиция собственников и генеральных директоров. Из трудностей, которые мешают этому процессу, в качестве одной из основных я бы назвал достаточно высокий уровень консерватизма во взаимоотношениях заказчиков и поставщиков в автокомпонентной отрасли. Как правило, эти отношения уже выстроены годами и десятилетиями, и войти новому поставщику бывает тяжело не только по техническим и экономическим причинам, но и по психологическим. Достаточно высоким является порог вхождения по ресурсам, по затратам, по инвестициям, и не все это могут преодолеть, тем более, что доходность автокомпонентных OEM поставок всегда была невысока, и постоянно возникает вопрос об окупаемости инвестиций по каждому из таких проектов. Кроме этого, конечно, играет роль существенное отставание России в деле создания сети поставщиков и субпоставщиков материалов, сырья и комплектующих изделий. Для того чтобы соответствовать высоким мировым требованиям, поставщик, который начинает этот процесс, постоянно наталкивается на эти вопросы, в то время как в Европе, Америке или Азии существуют мощные кластеры, развитая инфраструктура таких партнеров.
Есть ли у вас личный свод правил, который обеспечивают успех?
— Такого личного свода правил, который прописан, утвержден, и с которым ежедневно нужно сверять текущую деятельность, у меня нет. Но, безусловно, как у любого руководителя и, вообще, любого человека, у меня есть подходы и принципы. Если их перечислить, то я бы, наверное, назвал системность, желание и умение работать на перспективу — я, скорее, стайер, чем спринтер. Также мне представляется очень важным при работе в коллективе компании и при взаимодействии с партнерами — заказчиками и поставщиками — правильно и точно искать баланс интересов, чтобы взаимодействие было взаимовыгодным и приносящим взаимное удовлетворение от сотрудничества. Также мне очень нравятся такие черты в коллегах и партнерах, с которыми мы работаем, как надежность, тщательность, профессионализм. И в завершении я бы назвал такое качество, как желание и умение ставить и решать сверхзадачи, требующие сверхусилий. Мне нравится старая притча о двух лягушках, которые попали в кувшин с молоком. Одна из них, отказавшись от борьбы за свою жизнь, утонула, а вторая боролась и в результате взбила молоко в сметану, а затем превратила ее в масло и выбралась. Мне нравится слоган: «У нас нет шанса, но мы его используем».
Дайте свой прогноз на развитие российского рынка автокомпонентов. Какие тенденции будут преобладать?
— Это самое неблагодарное дело — давать прогнозы, тем более на развитие такого сложного и, зачастую, слабо предсказуемого рынка, как российский рынок автокомпонентов. Этот рынок делится на две части: на вторичный рынок автокомпонентов и первичный рынок — поставки на конвейеры автопроизводителей. Вторичный рынок, в свою очередь, делится на запчасти для
традиционных российских автомобилей (ВАЗ, ГАЗ и других) и на запчасти для иномарок. На вторичном рынке запчастей для российских автомобилей будет ужесточаться конкуренция между собой и у поставщиков, и у торговых компаний. Сам по себе этот сегмент рынка не является растущим, он скорее стагнирующий, и поэтому какая-то перспектива на 5-7 лет просматривает-
ся, дальнейшее же будущее пока туманно. Вторичный рынок запчастей для иномарок растет бурными темпами, но его структура, каналы сбыта, система поставщиков в корне отличается от аналогичных вещей в сегменте запчастей для российских автомобилей. Что касается развития производства и поставок автокомпонентов на первичном рынке, то я бы, наверное, сравнил Россию, безусловно, со значительными натяжками, с Испанией 20-летней давности. В момент прихода крупнейших автопроизводителей в Испанию после открытия этого рынка там был только «SEAT». Впоследствии «SEAT» стал частью «VW». Построили также свои заводы все мировые автопроизводители, и на сегодня Испания является третьей страной по объему производства автомобилей в Европе. При этом пришли все мировые поставщики первого и второго уровней. Я думаю, что подобный процесс будет происходить и в России, только с учетом российской специфики, географических, ментальных и политических особенностей нашей страны. В любом случае, я верю в будущее развития рынка автокомпонентов в России. Весь вопрос в том, как сегодняшним российским участникам этого рынка (производителям, торговым компаниям) найти свое место в этом будущем рынке. Здесь перед всеми стоят серьезные вызовы. Безусловно, это труднейшая и интереснейшая задача — принять эти вызовы и найти свое место в будущем рынке.

Справка
НПО «БелМаг» — магнитогорский производитель деталей рулевого управления, подвески, тормозной системы и трансмиссии на автомобили ВАЗ и ГАЗ. После того, как в 2007 году предприятие предложило инновационную конструкцию шаровых опор с кованым корпусом для переднеприводных автомобилей «АвтоВАЗ», оно стало крупнейшим в России производителем и поставщиком шаровых опор (совокупный выпуск для конвейера «АвтоВАЗ» и вторичного рынка). Ежегодно, начиная с 2000 года, НПО «БелМаг» получает только золотые и серебряные дипломы конкурса «100 лучших товаров России». В 2005 году предприятие также получило международную награду «Европейское качество» Европейской бизнес-ассамблеи, а в 2009 году — звание «Лучший поставщик года» Международного автомобильного форума имени Адама Смита.

Добавить комментарий