Евросоюз третий год добивается отмены пошлин

Часть претензий к антидемпинговым пошлинам на легкие коммерческие автомобили из Италии и Германии, действующим в России, были удовлетворены арбитражной коллегией ВТО. Но это вряд ли приведёт к каким-либо изменениям на рынке LCV в России.

Пошлины на LCV полной массой 2,8–3,5 тонн с дизельным двигателем, с кузовом фургон для перевозки людей и грузов были введены Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) в России и других странах Евразийского экономического союза в 2013 г. сроком на пять лет. Поводом для введения пошлин послужило разбирательство, проводившееся по жалобе предприятия «Соллерс-Елабуга». А причиной — неспособность конкурировать с европейскими импортёрами: по официальной статистике в 2011 г. продажи названных LCV увеличились в странах ЕврАЗЭС в 3,7 раза в сравнении с показателями 2009 г., в то время как темпы производства сильно отставали от темпов роста импорта. С точки зрения защиты внутреннего рынка и отечественных автопроизводителей действия ЕЭК были оправданы.
В результате ставка для производителей из Германии увеличилась на 29,6%, для производителей Италии на 23%, что не могло не вызвать возмущения с их стороны. Первыми попытку оспорить решение ЕЭК в рамках ЕврАЗЭС предприняли Daimler и группа Volkswagen. Но, понятно, что она была заранее обречена на провал. Но автопроизводители продолжили добиваться отмены завышенных пошлин.
В начале 2017 года Еврокомиссия арбитражной коллегией ВТО удовлетворила часть претензий Евросоюза по антидемпинговым пошлинам. Хотя в целом ВТО не смог доказать необоснованность антидемпинговых мер в отношении LCV из Германии и Италии. Соответственно, ВТО не требует отменить пошлины, а лишь просит устранить выявленные несоответствия.
В решении ЕК, в частности, говорится: «Исключив некоторых национальных производителей из расчета, российские власти основали анализ на нереальных цифрах ущерба, якобы причиненного промышленности страны. При оценке последствий предполагаемого демпинга власти проигнорировали еще один фактор — избыточные производственные мощности в российском секторе LCV, которые позволяли произвести в 7 раз больше фактической емкости рынка». Это конечно, нельзя назвать победой иностранных автопроизводителей.

Тенденции, которые господствуют сейчас в экономике, не дают надежды зарубежным производителям на какие-либо послабления в импорте

По условиям решения, у сторон есть 60 дней для обжалования решения, иначе пошлины должны быть отменены Россией. Разумеется, в России не могли с таким решением согласиться. В Минэкономразвития, в частности, прокомментировали решение ЕК так: «Российская Федерация согласна только с частью выводов третейской группы, некоторые ее решения считает неверными» и заявила о планах рассмотреть вопрос о возможном обращении в апелляционные инстанции ВТО. С требованиями апелляции обращаться может РФ, так как ЕЭК не член ВТО.
В феврале Россия обжаловала выводы третейской группы в споре в ВТО с ЕС по легким коммерческим автомобилям (LCV). Рассмотрение займёт несколько месяцев. Но, если даже российские требования не будут удовлетворены, это вряд ли поможет зарубежным брендам нарастить импорт в РФ, так как ситуация на рынке этому совсем не способствует — он постоянно и неуклонно сокращался и пошлины с этим никак не связаны.
В 2012 году рынок LCV достиг 188 тыс. автомобилей (импорт 30,8 тыс. ед.), в 2013 году рынок LCV упал уже 162 тыс. ед., а импорт сократился на 22,5%. В 2014 году в России реализация коммерческих автомобилей сократилась на 15,3%, до 139,6 тыс. ед. В 2015 году в России было продано уже 84 775 новых LCV — на 37,4% меньше, чем было реализовано за 2014 год.
По итогам 2016 года российский рынок LCV вырос на 0,1% по сравнению с показателями 2015 года и составил всего около 90 тыс. ед.
И это при том, что в декабре прошлого года рынок LCV подскочил на 27% к АППГ. Продажи автомобилей ГАЗ увеличились на 9%, автомобилей УАЗ на 7,2%. Продажи LADA увеличились на 10,5% к показателям 2015 г. Продажи марки Mercedes-Benz упали на 26%. Объём продаж Ford увеличился на 17%.
Наиболее заметен был рост продаж LCV бренда Volkswagen, на 51,5%. В то же время, продажи Fiat упали на 44%.
В феврале 2017 года объем рынка новых легких коммерческих автомобилей (LCV) в России увеличился на 19% и составил 7,1 тыс. единиц, что, конечно, количественно оченьмало. На автомобили ГАЗ пришлось почти 45% от общего объема рассматриваемого рынка, порядка 3,1 тыс. ед. (+24,5% к АППГ), на втором месте УАЗ, с 1,5 тыс. автомобилей (+16%) и LADA (670 ед., +42% к АППГ).
Трудно предположить, на что могли бы рассчитывать импортёры LCV при таких показателях рынка. Вот, для примера, количество проданных в феврале автомобилей наиболее популярных иностранных брендов LCV: Mercedes-Benz, 517 ед., что на 41,5% больше чем в АППГ, Ford 389 ед. (+50%). Важны даже не сами показатели, а протяжённость периода плохих или не очень хороших показателей рынка.
Вероятно, упорствуя в борьбе с российскими запретительными пошлинами, зарубежные германские и итальянские компании рассчитывают на то, что +0,1% это начало периода роста и нужно поторапливаться с отменой российских пошлин, что бы успеть занять достойное место на рынке.
Ряд экспертов действительно полагают, что столь низкие показатели производства и продаж LCV свидетельствуют о том, что рассматриваемый рынок «достиг дна» и далее будет понемногу выходить из кризиса. Согласно прогнозу Минпромторга, производство автомобилей в России в 2017 году
вырастет на 8,4%, до 1,5 млн ед., но производство легких коммерческих автомобилей (LCV) при этом должно вырасти до 122,3 тыс. ед. Минпромторг, возможно, слишком оптимистичен, но и такой рост слишком мал, чтобы компенсировать потери предыдущих лет.
Но даже если и будет рост, тенденции, которые господствуют сейчас в экономике, не дают надежды зарубежным производителям на какие-либо послабления в импорте. В этом не заинтересованы и отечественные автопроизводители.