По следам « Г А З елей » Где русская техника в цене?

Эта страна заслуживает внимания большего, чем вся Африка вместе взятая. Казахстан даёт половину всех продаж российских грузовиков и автобусов в СНГ — а значит, примерно четверть всего российского экспорта в коммерческом сегменте. Здесь располагаются локализованные сборочные предприятия, выпускающие технику ГАЗ, КАМАЗ, УралАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ. Штрих к портрету казахов: их отличает любовь к капотным «Уралам». В целом доля ГАЗ на рынке коммерческой техники в Казахстане около 60%. А теперь о дёгте в бочке мёда. Заметно, что у Казахстана всё больше общих интересов с Китаем, и новые совместные проекты с КНР появляются чаще, чем с Россией. Этому способствуют и расположение страны, и сходство менталитета. Китаю интересны казахские природные ресурсы, казахам — китайские технологии и товары. Сохранить этот рынок россиянам будет непросто.

Другие страны региона — Узбекистан и Азербайджан в первую очередь — сейчас повторяют движения Казахстана в политике и автопроме. В обеих странах открылись сборочные производства ГАЗ и КАМАЗ, причём предприятие КАМАЗ в Азербайджане — одно из наиболее крупных. Несмотря на отсутствие демократии, политические режимы в этих странах довольно устойчивы, что также автопрому в плюс. Главные минусы этих рынков — небольшой абсолютный объём и слабые перспективы экспорта. Посмотрев на карту, вы обнаружите, что со всех сторон Среднюю Азию окружают страны с развитым производством грузовиков. Если не считать Афганистан и Пакистан, конечно.

На чёрном континенте российские производители показывают потрясающую динамику — в отдельные годы и в отдельных странах больше 50% роста. Вот и в ушедшем году ГАЗ нашёл дилера на одном из самых перспективных рынков материка, в королевстве Марокко. У КАМАЗа несколько ранее появился партнёр в Южной Африке. В разные годы сообщалось также о поставках в Уганду, Эфиопию, Египет, Судан, Анголу, Гану. Успеху способствует низкий уровень конкуренции и потребности в простой, недорогой и неприхотливой технике. А также то, что Африка сама почти не производит коммерческий транспорт. Другой вопрос, что даже одна крупная поставка будет сильно влиять на статистику, если рынок в целом невелик. А в случае Африки единственный мало-мальски серьёзный рынок — ЮАР, дающая 53% продаж новой техники на континенте. Работать в Африке рискованно из-за нестабильности политических режимов.

Довольно неожиданно рассматривать эти два государства в паре? Но в этом есть смысл. Во-первых, у Украины и Белоруссии развиты экономические связи. Во-вторых, начиная с 2014 г. оба государства начали переориентацию с России на Евросоюз. Поэтому перспективы в торговле с обоими государствами нерадужные. Парадоксально, но Украина всё же более перспективна для российского экспорта грузовиков, чем Беларусь. Её авторынок больше по объёму, а мощность местного автопрома меньше. Дело за политиками: если конфликт удастся уладить, украинцы с удовольствием вернутся к КАМАЗам. Беларусь же всегда была заинтересована в налаживании экспорта собственных МАЗов и БЕЛАЗов, ей не так нужны российские грузовики. В ближайшее время «Брестмаш» наладит сборку лёгких грузовиков и фургонов JAC, а тогда и у ГАЗа в сегменте LCV дела ухудшатся.

Все мы знаем, что в этом регионе самая высокая конкуренция и самые строгие технические требования, а традиционные ценности российской техники — неприхотливость, дешевизна, проходимость — местных транспортников не очень интересуют. Но российские производители не упускают из виду этот рынок. Остаётся ещё ценовое преимущество, и это позволяет найти покупателей. Самый сильный кейс — литовская компания Autobagi, дилер КАМАЗ и ГАЗ. Она собирает КАМАЗы из машинокомплектов и оснащает двигателями Cummins, что позволяет получить налоговую льготу по уровню локализации. В Литву ежегодно отправляется несколько сотен машинокомплектов. Одна из основных проблем — поиск дилеров. Достаточно проследить за лентой новостей любого из двух автопроизводителей: отчитываясь в успехах в расширении сети сбыта, наши автоконцерны редко упоминают европейские страны. Из немногих успехов вспомним, что ГАЗ в 2015 году нашёл дилера в Сербии.

Предпосылки интереса к российской технике в этом регионе примерно те же, что и в Африке: оставляющие желать лучшего дороги, тяготение к закупкам недорогой техники, политическая «дружба» с рядом стран. Панамериканский рынок крупнее африканского, хотя расширяется он менее динамично. Но и сложностей побольше. Главная в том, что Россия — это буквально другой конец мира. А до Мексики, четвёртого крупнейшего в мире экспортера коммерческой техники, рукой подать. На двух крупнейших рынках региона, в Бразилии и Мексике, хорошо окопались западные автопроизводители, а российская техника не представлена. В сегменте автобусов сильна конкуренция со стороны китайцев. Успехи, о которых рассказывалось в регионе: поставки КАМАЗа в Чили, Уругвай, Парагвай, на Кубу и в Колумбию, а также появление дилера у «Группы ГАЗ» в Боливии — случались на относительно небольших рынках.