Промсборка: условия будут изменены

Промсборка: условия будут измененыНа протяжении нескольких лет одной из популярных тем в автомобильной отрасли была локализация производства автокомпонентов. Сейчас выясняется, что результаты локализации не слишком впечатляющие и, возможно, пора менять правила промсборки — в этом заинтересованы и автопроизводители и государство.

Автопроизводители достигли разных успехов в направлении локализации. В частности, к настоящему времени
уровень локализации предприятий «ПСМА рус» составляет около 30%, при этом на калужском заводе «ПСМА Рус», где выпускают Peugeot 408 и Citroen C4 локализация порядка 35%. На «ПСМА Рус» поставляют автокомпоненты компании Gestamp, Magna, Faurecia, Michelin, Lear и другие. По официальной информации, компания планирует локализовать производство топливных и тормозных трубок, мелких штампованных деталей, компонентов климат-контроля, амортизаторов, системы ESP, пружин подвески, колесных модулей, тяги стабилизаторов, стёкол, задней балки, моторной рамы, пластиковых компонентов, радиатора, стартера, генератора, акустических систем. Итак, «ПСМА рус» будет доводить уровень локализации до 50%.
Локализация концерна Ford Sollers, вероятно, составляет 45–50%, если верить распространённой в СМИ информации. Ford Sollers получает около 300 видов автокомпонентов от 70 российских поставщиков.
Значительно продвинуться в направлении локализации может помочь промышленный комплекс по производству двигателей SkyActiv-G, который планирует построить подразделение японской компании Mazda — «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус».
Проектная мощность предприятия должна составлять 50 тысяч двигателей в год. Кстати, производство двигателей имеет показатель довольно высокого уровня локализации, и три иностранных производителя организовали такое производство: Форд в Татарстане, Renault-Nissan с АвтоВАЗом в Тольятти и VW в Калуге.
Ведущий российский производитель грузовиков КамАЗ тоже наращивает локализацию за счёт организации производства кабин для грузовиков нового семейства.

производство автокомпонентовПо всей вероятности, уровень локализации ещё ниже, чем рапортовалось в официальных сводках — некоторые комплектующие, которые значились как отечественные, сделаны из зарубежных компонентов. А некоторые зарубежные автокомпоненты просто переупаковывались, после чего формально причислялись к российским 


Кабины выпускаются по лицензии Daimler. 27 видов автокомпонентов производятся на предприятии, планируется производство ещё 90 компонентов каркаса кабин, 35 компонентов систем крепежа и других деталей.
Уровень локализации калининградского Автотора составляет 18–25% в зависимости от бренда. Это при том, что программу по локализации Автотор реализует с 2002 года. На автомобили, выпускаемые на мощностях Автотора, устанавливаются автомобильные сидения местного производства, кузова, аккумуляторные батареи, шины и диски. На предприятии планируют полностью отказаться от крупноузловой сборки к 2018 году. Несмотря на некоторые достижения в локализации, достичь поставленных целей не удаётся по разным причинам. Требования к автопроизводителям по условиям промсборки были ужесточены в 2011 году. Производители иномарок должны были через четыре года с даты вступления дополнительного соглашения по промсборке модернизировать мощности для производства не менее 350 тысяч автомобилей в год, устанавливать двигатели внутреннего сгорания и (или) коробки передач отечественного (т.е. российского) производства не менее, чем 30% от общего объёма, обеспечить локализацию до 60% к началу шестого года действия дополнительного соглашения и ряд других условий — то есть время исполнения условий соглашений уже явно пришло.
Динамика продаж автомобилей в РФ, млн. ед.

Пока экономика страны развивалась, процесс локализации вроде бы шёл так, как требовало государство, а производители, в свою очередь, пользовались таможенными льготами. Хотя когда эти условия вводились в действие, они казались довольно сложными и жёсткими (сейчас они такими не кажутся). Когда рост рынка прекратился, оказалось, что по большей части требования не выполнены. По усреднённым показателям, уровень локализации производства моделей автомобилей альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ составляет 55%, Ford Sollers-УАЗ — 51%, Volkswagen — 45%, Hyundai-Kia — 44%, Toyota — 30%.
Кроме того, по всей вероятности, уровень локализации ещё ниже, чем рапортовалось в официальных сводках несколько лет подряд. Потому что некоторые комплектующие, которые значились как отечественные, сделаны, в свою очередь, из зарубежных компонентов. А некоторые зарубежные автокомпоненты просто переупаковывались, после чего формально причислялись к российским.
Автопроизводители иномарок, да и отечественных брендов тоже, разработали схемы, позволявшие ввозить больше импортных деталей. Например, детали ввозят от имени компаний, которые не имеют отношения к производителям оригинальных автокомпонентов для поставки на конвейер.
Затем на российских предприятиях-сборщиках из деталей осуществляется сборка автокомпонентов, которые, по всем законам, являются российскими и затем продаются автопроизводителю. Формально производство таких компонентов локализовано на 100%. И это позволяет ОЕМ-производителю в полном соответствии с правилами ввозить прочие комплектующие по установленным таможенным пошлинам.
Отчасти, у автопроизводителей нет иного выхода, так как состояние экономики, покупательская способность населения в России таковы, что мощности автомобильных заводов недозагружены на 40% — 60%. В таких условиях достичь требуемого уровня локализации, да и прочих условий промсборки, невозможно.
Очевидно, нужно решать вопрос об изменении к требованиям локализации в новых условиях. И инициировали этот процесс автопроизводители уже в 2015 году, когда потери стали слишком велики.
Сначала власти, как обычно, заняли жёсткую переговорную позицию, отказавшись обсуждать перенесение сроков выполнения локализации с автопроизводителями и другие базовые требования. Но довольно быстро согласились обсудить формулу подсчета её уровня в связи с колебаниями курса рубля к основным мировым валютам.

К 2020 году Россия должна понизить таможенные тарифы и практически перестать поддерживать автомобильную промышленность, предоставив это свободному рынку


Ближе к концу 2015 года власти начали смягчать требования к производителям автомобилей, разрешив автопроизводителям считать уровень локализации по курсу доллара и евро на момент подписания соглашений о промсборке (большинство соглашений по промсборке истекает в 2017–2018 гг.). В марте 2016 года курс на либерализацию условий промсборки продолжился, или, по крайней мере, власти выражают готовность обсуждать эту проблему. Так, вице-премьер Аркадий Дворкович пояснял: «Мы обсуждаем конкретный механизм, как скорректировать условия из-за резкого скачка курса, не буду говорить, какой точно будет корректировка, но она нужна, чтобы компании могли нормально продолжить исполнять свои обязательства».
По всей видимости, договориться о чём-то удалось, так как осенью участники авторынка начали поговаривать о том, что готовится новое издание правил промсборки (уже третье по счёту). Предполагается, что Минэкономразвития и Минпромторг будут более внимательно учитывать актуальные курсы валют и реальные возможности рынка, но с другой стороны ещё жёстче привязать таможенные и прочие льготы автоконцернов к доле автокомпонентов российского производства при сборке машин. Кабинет министров поручил разработку обновлённых правил Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития (МЭР — ответственный за итог).
Российские производители автокомпонентов от новых правил ждут уточнения самого понятия — «российский поставщик автокомпонентов». Конкретизация могла бы исключить возможность хитроумных манипуляций со стороны автопроизводителей.
Уровень локализации по правилам промсборки 2011 г. и реальность 2016 г., доля отечественных автокомпонентов, %

Для этого нужно более внимательно отнестись к поставщикам не только первого, но и третьего и четвёртого уровня. Изменения должны коснуться форм господдержки отечественных автопроизводителей, так как кроме кризиса им скоро придётся столкнуться с влиянием правил ВТО. Дело в том, что к 2020 году Россия должна понизить таможенные тарифы и практически перестать поддерживать автомобильную промышленность, предоставив это свободному рынку. От демпинга импортёров автомобилей и автокомпонентов не будет никакой защиты. Некоторые участники рынка полагают, что нулевые таможенные ставки с 2020 года будут заменены прямым финансированием автопрома из бюджетов разного уровня.
В марте стало известно, что до конца года Минэконоразвития представит новый льготный режим промышленной сборки, в который будет заложена возможность компенсации таможенных пошлин в обход норм ВТО, на чём настаивали ведущие автопроизводители. По новым условиям промсборки распределение господдержки будет поставлено в зависимость от достижений компании и её пользы для российского автопрома.

Добавить комментарий