Качество– основа импортозамещения

Под «импортозамещением» обычно понимается создание российских товаров-заменителей импортной продукции. Однако во многих товарных группах такие заменители давно существуют, а успех импортозамещения определяет другой процесс — улучшение производственных и торговых операций. Изучаем практику компании «ТрансМаш», производителя грузовых сцеплений из Тюмени.

На инициативу правительства РФ, объявившего в 2015 г. курс на импортозамещение, «Трансмаш» отреагировал запуском собственной программы в том же направлении.
За прошедшие с тех пор два года предприятие освоило и запустило в серийное производство ведомые диски сцепления, которые ранее в России не производились, диаметром 362, 395 и 430 мм, а также сцепления на автомобили «ГАЗель Next» и «ГАЗель Бизнес».
Успех импортозамещения определяет не столько создание новых товаров, сколько отладка «бережливого» производства и мощной системы продаж, считает директор предприятия Андрей Гасилин. По крайней мере, это верно для ниши, занимаемой «ТрансМашем»: сцепления для отечественных автобусов, грузовых и внедорожных автомобилей.
Большинство изменений, проведённых коллективом компании, извне незаметны, но они заметно
отражаются на качестве продукции и сервиса. Были оптимизированы технологические процессы, введён режим разумной экономии и жёсткие ограничения на нормы прибыли. В результате внутренний брак на «ТрансМаше» сейчас не превышает 10 ppm.
Новое российское качество
Даже с учетом падения курса доллара производство многих товаров в Китае обходится дешевле, чем в России. Сегмент «эконом» для российских производителей сцеплений закрыт — его заполняют «российские» марки, на упаковках которых стоит отметка Made in PRC.
«ТрансМаш» нашел своего покупателя в среднем ценовом сегменте.
Типичный клиент тюменской компании — это владелец коммерческого автомобиля, который хочет получить «качественное сцепление за разумные деньги». Дилеры, представители и торговые партнеры у неё есть в регионах России и странах СНГ. Авторитет производителю придаёт статус поставщика ОЕМ — сцепления «ТрансМаш» ставятся на технику КамАЗ и Группы ГАЗ, — привлекательность сотрудничеству добавляют также мягкие условия по выборке, качеству и гарантии.
Участие в МИМС 2016 дало четкое понимание, что предприятие движется в верном направлении. Потенциальных клиентов действительно интересует качественный товар, который произведен российским производителем.
Вообще убедить оптовиков перейти на российскую продукцию непросто, говорят сотрудники предприятия, и это одна из важнейших проблем импортозамещения. Отечественные предприятия так долго предлагали рынку плохую продукцию, что само слово «российское» у многих специалистов стало ассоциироваться с посредственным качеством и нетоварным видом. «ТрансМашу» приходится в одиночку пробивать этот стереотип.
Отрадно лишь, что владельцы автопарков быстро ухватывают выгоду: тюменское сцепление по ресурсу практически не уступает европейскому «факту», а по цене заметно ниже, так что обслуживание автомобиля в итоге оказывается дешевле. В своей родной Тюмени «ТрансМашу» принадлежит львиная доля корпоративного рынка.
Один в рынке воин
В советское время предприятие носило название Тюменский моторный завод. В 1964 г. предприятие, до того производившее и ремонтировавшее моторы для самолетов, организовало цех по производству автомобильных сцеплений для передового тогда автомобиля «Москвич-412».
Так определилась его специализация, сохранившаяся до наших дней. Предприятию ещё предстоял один поворот в судьбе уже в рамках автомобильной отрасли. В 1993 г. на КамАЗе произошёл большой пожар, уничтоживший его собственное производство сцеплений, и тюменское предприятие выручило автопроизводителя, в сжатые сроки освоив нажимные и ведомые диски к челнинским грузовикам. В следующие 10 лет «ТрансМаш» постепенно свернул линейку комплектующих для легковых автомобилей, сосредоточившись на грузовиках и автобусах.
Сейчас предприятию совершить бы шаг к дальнейшей специализации, делится намерениями директор «ТрансМаш» Андрей Гасилин.
На этот раз в другом направлении: отдать на аутсорсинг производство отдельных компонентов сцепления — крепежа, пружин и других.
— Невозможно самому всё делать хорошо и недорого, — говорит он. — По отдельным комплектующим мне, чтобы получить материалы по приемлемой цене, приходится брать годовой запас, а это заморозка оборотных средств.
— Но мы просто вынуждены делать многие вещи сами, — продолжает директор. — Если мы отдаём изделие на аутсорсинг, цена оказывается неприемлемой.
Прогресс предприятия упёрся в макроэкономическую проблему: в российской промышленности не заполнены целые сегменты.

Директор с некоторой завистью кивает на опыт китайских конкурентов.
— Там редко кто производит всё сам, от детали до конечного изделия: обычно один завод делает заклёпки, другой пружины, а десятый специализируется на сборке и
продажах, — говорит он. — Мы в этом плане ближе к «натуральному
хозяйству».
Чтобы побороть эту проблему, России следует глубже интегрироваться в мировую экономику, считает руководитель «ТрансМаш».
— Проблема в том, что машиностроительный рынок у нас мизерный и скованный, не ориентированный на экспорт, — поясняет он. — Из-за этого конкуренция между производителями очень низкая.
Импортозамещение по-крупному
«Если страна решит эту проблему, вы совершите количественный рывок?» — спросили мы. Прогресс быстро упрётся в другие общеотраслевые проблемы, отвечает руководитель «ТрансМаш», хорошо известные всем российским машиностроителям.
В первую очередь нужны, конечно, долгосрочные кредиты на приемлемых условиях.
— У нас деньги дороже, чем где-либо, — говорит Андрей Гасилин. — И они как были «короткими», так и остаются, «длинных» денег нет, поэтому перевооружаться сложно. Политика государства на словах существует, но по факту мы видим, что банки заинтересованы только в мега-проектах, мы же относимся к малому и среднему бизнесу.
Неинтересны малые предприятия и металлургическим компаниям.
— Наши металлурги за такие небольшие объёмы неохотно берутся, — говорит директор «ТрансМаш». — Приходится долго биться, чтобы убедить их работать с нами.
В России есть даже хороший металл для пружин, хотя ассортимент оставляет желать лучшего.
— По свойствам металл лишь
чуть хуже немецкого; скорее, это
дело вкуса, — поясняет Андрей. —
Правда, есть не все толщины из-за
малого спроса. Был бы спрос повы-
ше, металлурги сделали бы.
Третьей проблемой из числа
важнейших, по мнению директо-
ра компании, является отсутствие
станкостроительной базы.
— Станкостроение в нашей стра-
не практически погибло, оно суще-
ствует только на бумаге, — говорит
он. — Мы пока используем резервы
прошлых лет — можно, в конце
концов, купить старые станки и
модернизировать. Но появились
позиции, в которых российского
оборудования не выпускается и
даже подержанного оборудования
на рынке уже не найти. А если будет
рывок в развитии, сразу встанет
вопрос «где взять станки?» Придётся
идти за границу, а там другие схемы
кредитования, и аппетиты у дис-
трибьюторов импортного обору-
дования совсем иные. Осваивать
серьёзные и дорогие вещи крайне
сложно.
Есть ещё правительственные
программы поддержки производи-
теля, но для участия в них необхо-
димо иметь очень хорошие эконо-
мические показатели или большие
технические ресурсы.
Куда больше надежды на отече-
ственных автопроизводителей, они
многое могли бы изменить. Для
этого им надо сократить бюрокра-
тические процедуры, стать более
открытыми, прозрачными и опера-
тивными в работе с поставщиками,
считает Андрей Гасилин. Он приво-
дит в пример КамАЗ, с которым у
«ТрансМаш» сотрудничество наи-
более тесное.
— Даже с ним сложно рабо-
тать — это огромная компания, —
говорит собеседник. — Вроде
уже одобрили поставки на кон-
вейер, но появляются всё новые
вопросы — то дополнительный
сертификат сделать, то ещё что-
нибудь…
Такие люди, как Андрей
Гасилин — практичные руково-
дители, победившие всё, вклю-
чая гиперинфляцию и хаос девя-
ностых — вызывают восхищение
своей практичностью. Они любят
порассуждать о макроэкономиче-
ских вопросах, но умеют вовремя
спуститься на землю и делать дело
в ситуации, какая она есть. День
за днём налаживать сбыт и береж-
ливое производство. Благоприятны
условия или нет, импортозаме-
щение должно продолжаться: это
нужно и производителям, и поку-
пателям.

Добавить комментарий