ЭКСПОРТНЫЕ СУБСИДИИ: что мешает их взять?

Инструменты господдержки несырьевого экспорта недостаточно пользуются спросом, считают в федеральном правительстве. Опыт применения данных инструментов и проблемы, мешающие бизнесу их осваивать, обсуждались на 8-м форуме «АвтоЭволюция».

Экспорт завладел вниманием кремлёвских экономистов в 2016 г., как-то незаметно вытеснив импортозамещение из повестки дня. В прошлом году тенденция падения поставок за рубеж прекратилась, страна полу­чила совокупный рост несырьево­го экспорта на 2,1%. Более того, первая половина 2017 г. показала существенный рост этого направле­ния — 16,1% в январе-июле. Чтобы развить успех, Минпромторг разработал ряд мер поддержки, а реализация их воз­ложена на новую структуру, рабо­тающую в правительстве с этого года — Российский экспортный центр (РЭЦ), включающий в себя страховое агентство ЭКСАР и Росэксимбанк.
РЭЦ вывесил оферту на более чем 100 инструментов, частью монетарные, частью нефинансо­вые — кредиты по субсидированию процентной ставки, компенсация транспортных и сертификацион­ных издержек, страхование экспорт­ных поставок и множество других.
На форуме «АвтоЭволюция» приводилось немало примеров, когда освоение данных инструмен­тов приводило к стремительно­му росту экспортных продаж по отдельным направлениям автобиз­неса: кожа на 35%, освещение на 37%, детские кресла практически вдвое.
Но достигнутые результаты пока не удовлетворяют чиновников, и вот почему. Согласно базовому сценарию «Стратегии развития экспорта автопрома до 2025 г.», проект которой был представлен Минпромторгом РФ в июне этого года, рост продаж за рубеж должен увеличиться до $4,9 млрд в год. В реальности, с начала этого года экспорт легковых машин вырос на 38,2% до $802 млн, а автомобиль­ных шин на 5%, составив $612 млн Эти две группы товаров образуют львиную долю российского авто­экспорта (остальные группы пока далеко не дотягивают до этого объ­ёма), и, если динамика сохранится прежней, заданная Минпромторгом планка не будет достигнута.
Как подсчитали в ЭКСАРе, в 2016 г. в транспортном секторе под­держкой воспользовались экспор­тёры товаров на сумму $590 млн, в 1 полугодии — ещё $250 млн. Очевидно, что субсидиями под­держивается не более шестой части всех поставок. Хотя интерес со сто­роны предпринимателей велик, слишком часто они не идут даль­ше теоретического ознакомления с предлагаемым инструментарием, констатируют представители РЭЦ.
Пилотный год
«Этот год — пилотный, хотя мы уже распределяем достаточно боль­шие средства, — объясняет при­чины этого явления Пётр Фрадков, гендиректор РЭЦ. — В следующий год будет проще». Глава экспорт­ ного центра считает неналажен­ность процессов основной причи­ной «горящего» плана по распре­делению средств. Законодательство пока отстаёт от практики, а отсут­ствие чётких правил отпугивает компании. Представители бизне­са с этим в целом согласны. На «АвтоЭволюции» об этом тоже говорили — например, упоминали трудности с включением господ­держки в прозрачную структуру стоимости изделий.
Математика кнута и пряника
Другой вопрос, является ли это главной проблемой? По мнению многих в едущих бизнесменов, РЭЦ уже сейчас работает нормально, без скидок на«пилотный год».Однако экспорт в целом остаётся рисковыми непривлекательным направлением для большинства производителей.
Выступая на «АвтоЭволюции», директор завода «Фольксваген ГрупРус» в Калуге Оливер Грюнберг привёл следующие цифры. Расходы на транспортировку новых автомобилей между ЕСи РФ составляют 500 евро на единицу. Для сравнения, в перевозках между Турцией, Израилем, Северной Африкой и Ираном с одной стороны и ЕС с другой имеют место нейтральные логистические расходы. С Турцией, Израилем и Ираном у России могли бы быть те же отношения, предположил топ -менеджер VW. Но пока только теоретически.
Дороговизной перевозки финансовые проблемы экспортёров заканчиваются, но не начинаются. В России расходы на материалы (опять же, в пересчёте на автомобиль) на 1000 евро больше, а себестоимость производства в нашей стране на 3% выше, чем в Германии.
Для сравнения, в большинстве стран Восточной Европы, Азии и Латинской Америки она, наоборот, ниже на 84 -92%. Оливер Грюнберг не сказал об этом прямо, но из его выкладок можно предположить, что совокупные бонусы от инструментов РЭЦ пока не перевешивают минусы производства в России на экспорт.
В своём выступлении немецкий менеджер также упомянул, что если правительство усилит ограничения на импорт со следующего года, как собирается, это ещё сократит список экспортёров. Сложно не согласиться с прогнозом Грюнберга: российские предприятия сильно зависят от импорта сырья,компонентов и оборудования.
В таких сегментах, как автомобильные фильтры, производство почти на 100% построено на западном сырье по причине отсутствия качественного российского заменителя. К издержкам прибавляются таможенные риски, которые на «АвтоЭволюции» подробно разобрал Георгий Ротов, генеральный директор завода «Континентал Калуга». Примерно в 10–15% случаев предприятиям не удаётся получить нулевую процентную ставку НДС. Чувствительные взыскания за ошибки в документах отбивают охоту экспортировать.
К примеру, штраф за просрочку в представлении документов может достигать до 100% от суммы поступления. А правила таковы, что подобные ошибки неизбежны. Вас просят «белеть» Завод «Континентал Калуга» в 2015 г. экспортировал 19% своего выпуска шин, в 2016 г. — 30%. В 2017 г., при первых признаках оживления рынка, его экспорт сократился до 13%.
Этот пример показывает, что внешнеторговая деятельность для российских производителей пока менее выгодна, чем внутренний сбыт— но он же убеждает, что экспорт является жизнеспособной альтернативой. Даже при существующих проблемах. Инструменты, предлагаемые правительством и его партнёрами — банками и страховыми компаниями — должны увеличивать его привлекательность. Рассуждая о российской бюрократии, таможенных препонах и высоких налогах, нельзя не упомянуть и обратную сторону медали — «серые» практики
предпринимательства. То, что позволяло сохранить конкурентоспособность на внутреннем рынке, подчас мешает развивать внешнее направление и получать господдержку. «Бизнес, получая бюджетные деньги,должен становиться открытым,— отметил Анатолий Артамонов, губернатор Калужской области. — И тут многие задумываются, выгодно ли им это».
Предпринимателям нужно повышать культуру управления. «Важна последовательность бюджетного планирования,— призвал Пётр Фрадков, глава РЭЦ. — Нельзя просто прийти… компания должна вписывать в свой бизнес-план субсидии, которыми хочет пользоваться».
Разукрупнение
Пройдёт год,и мы узнаем, кто из экспертов был прав, рассуждая о причинах невыполнения плана по субсидиям. В 2018 г. внутреннему авторынку России обещают пусть и небольшой, но рост. Это может привести к новому падению экспорта — или не отразиться на нём.
Исходя из версии «пилотного года», правительство продолжит налаживать инструментарий. Приоритет: охват поддержкой сектора малого и среднего бизнеса. «Нужно вовлекать максимальное количество небольших компаний, — сказал Пётр Фрадков. — Наша задача — сделать инструментарий доступным даже для небольших участников экспортной деятельности, чтобы даже самое неготовое предприятие в разумный срок могло освоить его». Если более важны факторы, перечисленные представителями РЭЦ, мы увидим продолжение роста экспорта. Но если правы представители автобизнеса, то рост экспорта замедлится и может даже перейти в падение. Так что ждём и наблюдаем.