Место встречи практиков. Зачем нужна ещё одна конференция?

Одним отраслевым собранием стало больше: 28–30 августа состоялась Первая международная практическая кон­ференция поставщиков автомобильной промышленности «Интеравто 2018». Мы посетили пленарную сессию и оценили перспективы мероприятия.

П роходила конференция на базе выставки «Интеравто». Поэтому далее в тексте мы будем писать «конференция «Интеравто», чтобы читатели не путали её с одноимённой выставкой. Тема данной конференции — не торговые вопросы, а практические аспекты производства автокомпонентов. Не зря слово «практическая» присутствует даже в её названии. Организаторами события выступили специалисты-практики — промышленный кластер «Автопром Северо-Запад». Началась она традиционно — с пленарной сессии. Практично короткой, надо заметить: было заявлено всего два доклада. Татьяна Арабаджи, директор Russian Automotive MarketResearch (НАПИ) и Игорь Коровкин, исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» (ОАР), кратко описали состояние и перспективы автомобильного рынка России.
2023 год: опять вниз?
Неплохой рост 2017-го и бодрая первая половина 2018 года подняли настроение игрокам российского авторынка. Как ни печально, рост оказался недолгим. Директор НАПИ говорила, что чётко заметен неблагоприятный тренд замедления темпов роста продаж как по сравнению с предыдущим годом, так и от месяца к месяцу. Коснулось это и легковых, и лёгких коммерческих, и грузовых автомобилей. Коснулось это и автобусов, несмотря на сильнейшую зависимость этого сектора от госзакупок и госпрограмм.
Начиная с апреля, снижение продаж наблюдается и здесь. «Таким образом, мы подходим к пределу роста и восстановления рынка, и рассчитывать на значительный рост не приходится», — осторожно подвела промежуточный итог Татьяна Арабаджи и перешла к рассмотрению связки импорт-экспорт.


1,6-1,8 млн ед. прогноз максимального производства автомобилей в России до 2023 г


Снижение первого показателя, как мы помним, было в приоритетах федерального правительства в 2014–2015 годах, повышение второго — начиная с 2016-го. И вот сейчас импорт значительно сократился, из чего докладчица сделала вывод, что политика импортозамещения была эффективной. Чего не скажешь об экспорте — надежда на то, что сниженный курс рубля повысит привлекательность российской продукции, не оправдалась. В 2017 году экспорт значительно сократился по сравнению с предкризисным 2013-м годом даже в страны ТЭС.
В первые 4 месяца 2018 года экспорт легковых автомобилей снова несколько уменьшился, грузовиков увеличился, но незначительно. «Наши основные рынки экспорта имеют незначительный объём», — объяснила Татьяна Арабаджи. Может влиять и другой фактор: ориентация на экспорт была провозглашена на два года позднее, чем стратегия импортозамещения. Эффект от подобных программ часто бывает отложенным.
Несмотря на тревожные тенденции, в совокупности 2018 год станет годом компенсации. Производство и продажи подрастут — от 10 до 13,6%. Будет некоторое восстановление импорта.
В частности, в коммерческом секторе хорошо заметно, что потребитель по-прежнему предпочитает иностранную технику. Это будет именно компенсация, а не устойчивый рост. На горизонте пяти лет — до 2023 года — ожидается сокращение рынка. Начнётся оно в 2020 или 2021 году и будет отчасти связано с очередным циклом сокращения мировой экономики. Рынка автозапчастей директор НАПИ на этот раз коснулась лишь кратко, предупредив, что из-за роста поставок запчастей из стран Азии конкуренция будет ужесточаться.
Защита — это не протекционизм
Производство в России в описываемый период продолжало развиваться. К счастью, за кризисные годы «паникёров» набралось мало. Россию покинули всего 3–5% иностранных производителей автомобилей и компонентов. «Это хорошие результаты, потому что мы сохранили автомобильную промышленность, — считает Татьяна Арабаджи. — Основные игроки в этот рынок верят». Несмотря на сокращение продаж и политические проблемы, в страну пришли новые производители: Mercedes, Hino, Great Wall и BMW.
Было запущено производство нескольких новых моделей. Открылись двамоторостроительных завода, вот-вот запустятся ещё два. В целом тенденция позитивная, но наличие дисбаланса по видам обработки вызывает беспокойство.
Главная проблема, о которой эксперты говорят уже второй год, связана с избытком производственных мощностей — и они продолжают строиться. Маловероятно, что годовое производство в следующие 5 лет превысит 1,8 млн, однако к концу 2020 года мощность сборочных производств превысит 3 млн автомобилей.
Локализация при этом по-прежнему недостаточна. Шокирует, что у КамАЗа, например, доля импорта в компонентах выросла с 16% в 2013 г. до 36,6% в 2017 г. «Почему мы всё же верим в успех локализации? — рассуждает эксперт. — Она даёт ряд преимуществ — снижение зависимости от курса рубля, снижение времени доставки, доступ к госзакупкам, беспошлинный экспорт в страны ТЭС. Но это интересно, если имеет экономическую обоснованность для производителей». Поэтому сохранение и развитие базы поставщиков компонентов и сырья 2 и 3 уровня — очень важная цель для России.
Задача непростая: не хватает инженерных компетенций. До сих пор инжиниринговые отделения основных мировых производителей находятся за границей, новый опыт приобретается с трудом. В этих условиях ценна инициатива государства, решившего выполнять централизованно часть инжиниринговых задач. НАМИ разрабатывает модульную автомобильную платформу — её первым практическим воплощением стал правительственный автомобиль Aurus Senat. Обещается, что все российские автопроизводители смогут ей пользоваться. К 2022 году правительство обещает представить также открытую цифровую автомобильную платформу, а к 2025 году — модульные электрические платформы. Второй спикер аналитической сессии Игорь Коровкин дополнил тему, упомянув ещё несколько механизмов нефинансовой поддержки, реализованных в нашей стране.
Локализация КамАЗ, %Национальные правила по безопасности автомобилей теперь полностью гармонизированы с правилами ООН, говорит он. Больше сил, чем раньше, уделяется новой мобильности. В частности, разработана дорожная карта «Автонет», которая станет основой для распределения монетарной поддержки и других инициатив. Важным новшеством стал национальный стандарт сертификации, согласованный с международным IATF 16949. «Теперь мы можем сами сертифицировать транспорт, не привлекая международные компании, что существенно удешевляет производство», — поясняет Игорь Коровкин. «Процесс администрирования введения требований — для России это, конечно, длительный и болезненный процесс», — признаёт глава ОАР. Несмотря на это, процесс не стоит на месте. Видно, что и без грубого протекционизма страна может защищать отечественный автопром.
«В зале больше иностранцев»
Конференц-зал, в котором проводилось собрание, был наполовину пуст. Почти половина слушающих — зарубежные специалисты, узнать их было просто по «серьге» электронного переводчика в ухе. «В зале больше иностранцев, чем российских подданных»,—пожурил заочно россиян Игорь Коровкин. Аудитория подтянулась позже — на многообещающие сессии локальных и иностранных поставщиков, и на следующий день — на технологическую сессию, воркшопы «Локализация иностранного производства в России» и «Организация эффективного производства». Завершила конференцию экскурсия в калужский автомобильный кластер. Причина ещё и в том, что данное событие — дебютное. Мы уверены, что конференция «Интеравто» постепенно наберёт популярность. Чувствуется, что среди российских автоспециалистов растёт жажда знаний и желание обмениваться опытом. Мы не удивимся, что в следующем году в зале не хватит кресел для всех желающих

Добавить комментарий