Подняв на щит идею «экспортной ориентации экономики», правительство РФ столкнулось с необходимостью налаживать международные перевозки. Раньше этот вопрос уже пытались решить, но без особого прогресса. Удастся ли на этот раз?
По данным отраслевых экспертов, 54% потребности в моторных маслах для легковых автомобилей покрывается импортными продуктами. Уже эта единичная цифра показывает, насколько актуален вопрос международных перевозок для всего российского автобизнеса, от автозаводов до мелких предпринимателей. А вот второй факт: два из трёх крупнейших производителей автомобильных масел в России — «Лукойл» и «Газпром -нефть» — экспортируют более 20% производимой продукции. Экспорт данной группы из России в 2016 г. вырос на 17% и составил 337 тыс. тн. Это знают все. Как знают и то, что сфера перевозок входит в список проблемных; споры вызывает лишь то, с какой стороны хвататься за эти Авгиевы конюшни. Даже не касаясь несовершенства таможенного контроля, можно долго перечислять проблемы: дисбаланс экспорта и импорта, недостаточная обеспеченность терминалами, высокие цены на автомобили и финансовые услуги, неразвитый механизм господдержки перевозок —и это далеко не всё.
Большинство проблем стары настолько, что мы уже не замечаем, какие странные парадоксы попадаются в российской логистической практике. Например, перевозка грузов между Россией и Индией преимущественно происходит через Суэцкий канал с разгрузкой в Санкт-Петербурге. Часто российские компании выбирают операции через реэкспортные агентства в Гамбурге и Дубае — так надёжнее.
И без карты можно прикинуть, какой солидный крюк приходится при этом делать. В 2 раза сократить время и стоимость перевозки мог бы транспортный коридор «Север— Юг», пролегающий через территорию Ирана, по Каспию и Волге. Его создание началось в 1999 г., однако в силу международной изоляции Ирана проект был практически заброшен.
ЦИТАТА
Евгений Москвичёв председатель комитета по транспорту Госдумы
«Мы работаем над тем, чтобы наши перевозчики покупали и получали в лизинг автомобили по невысоким ценам».
Что касается терминала в Новороссийске, то он имеет дурную славу длинных очередей, даже по российским меркам. Типичный случай: директор одной российской компании, экспортирующей автотовары в Египет, только фыркнул в негодовании, когда мы задали ему вопрос про маршрут через Чёрное море.
Но и морские перевозки через Петербург неэффективны. Доставка товаров в Европу грузовиками оказывается на 1,5 месяца быстрее, чем по морю, как отметил на форуме «АвтоЭволюция» губернатор Калужской области Анатолий Артамонов. Он оговорился, что такая ситуация абсурдна.
Последняя из перечисленных проблем касается и внутренних перевозок. В товарообмене между центром России и Сибирью у РЖД, казалось бы, все карты в руках, но большинство автомобильных компаний предпочитают «фуры» — это быстрее, безопаснее и дешевле.
«Грузовая деревня» — Китай
Никудышная политика госрегулирования в области грузовых перевозок — одна из наиболее часто называемых причин этих парадоксов. Тут, впрочем, есть хорошие новости: текущий экономический кризис, пусть и не сразу, мотивировал государство усовершенствовать правила игры — более того, даже предложить пакет услуг для авто-бизнеса, желающего торговать на внешнем направлении.
Правительство внимательнее взглянуло на современный «интертранс» после того, как в середине 2016 г. был объявлен официальный курс на экспортную ориентацию российской промышленности.
В сентябре 2017 г. на форуме «АвтоЭволюция», посвящённом развитию автобизнеса, тема международной логистики была одной из центральных. Мы услышали, что было сделано в этом вопросе за год и что будет сделано в обозримом будущем. Большинство уже реализованных проектов в данной сфере связаны с группой компаний Российского экспортного центра.
По недавним данным, до 80% грузового транспорта и более 90% контейнеров из России уезжали за границу пустыми. Фактически, импортёр оплачивал двойной путь транспорта
Часть из них — это финансовые инструменты поддержки (в частности, льготное страхование и перестрахование международных перевозок оказалось в числе самых востребованных инструментов РЭЦ), остальные — инфраструктурные проекты.
Один из первых реализованных при поддержке РЭЦ инфраструктурных проектов связан с перевозками между Россией и Китаем. С апреля 2017 г. из «грузовой деревни» в Ворсино Калужской области — недавно открытого мультимодального терминала мощностью до 350 тыс. контейнеров в год — начата регулярная отправка контейнерного поезда в города Далянь, Шилун и Чэнду. По словам директора РЭЦ Петра Фрадкова, проект ускоряет доставку в КНР в 2–3 раза при сопоставимой стоимости, упрощает оформление грузов и расширяет географию поставок в Китай.
Рассматриваются и другие восточные маршруты. Ведутся подготовительные работы по налаживанию обратного направления — импортного. Кроме того, есть планы по организации аналогичного поезда в Европу, но пока, как объясняет глава региона Анатолий Артамонов, мешает «негибкая тарифная политика».
Другие важные изменения, которые пока только готовятся, кратко анонсировал на «АвтоЭволюции» председатель комитета по транспорту Госдумы Евгений Москвичёв: будет новый закон о грузовых перевозках и программа развития железных дорог, а также борьба с разной ценовой политикой на грузовики в разных странах. Депутат предрёк конец доминированию европейских перевозчиков на российских дорогах. «Мы работаем над тем, чтобы наши перевозчики покупали и получали в лизинг автомобили по невысоким ценам», — сказал он.
Малый бизнес задели по касательной
Представители правительства говорят, что хотели бы развивать малый бизнес, но признают, что созданный инструментарий пока для него мало пригоден. Впрочем, сама по себе ориентация России на экспорт выгодна импортёрам, в том числе мелким.
Она сулит если не повышение качества перевозок, то хотя бы снижение их стоимости. По недавним данным, до 80% грузового транспорта и более 90% контейнеров из России уезжали за границу пустыми. Фактически, импортёр оплачивал двойной путь транспорта.
Но вот в мае этого года, как заявил Евгений Москвичёв, перевозимый автомобилями экспорт «впервые стал больше импорта». Если экспорт промтоваров будет развиваться, торговый дисбаланс уменьшится и доля порожних рейсов сократится, а вслед за ним и цены у перевозчиков, вероятно, просядут. Только бы пошлины на ввоз автомобильных товаров не повысили. Но это уже другая тема.