Рынок систем выпуска отработанных газов (СВОГ), узлов и деталей, относится к рынкам, которым ничего не угрожает: пока двигатели работают, будут нужны и системы выхлопа. Динамика рынка не зависит полностью от продаж новых автомобилей. Но замедление обновления автопарка сказывается на качестве рынка систем выпуска.
Ёмкость и динамика рынка систем выпуска зависит преимущественно от объёма и состояния автопарка и от государственного регулирования в области выхлопов и защиты окружающей среды. Автопарк России довольно велик, порядка 40 млн автомобилей, компоненты систем выхлопа необходимо периодически менять у всех машин, что и обеспечивает устойчивость рынка систем выпуска.
Ежегодно российскому автопарку требуется до 5 млн систем выхлопа. Прогресс рынка обусловлен постепенным обновлением автопарка, так как на новые автомобили устанавливаются системы более экологичные. Современное развитие систем выпуска — довольно быстрое, и это продолжение процесса, который начался в 1992 году с введением первого экологического стандарта — Евро-1. В 1995 году начал действовать стандарт Евро-2, и появились первые каталитические нейтрализаторы выхлопа, которые вошли в обычную комплектацию с началом действия Евро-3 в 2000 году. В дизельные автомобили начали устанавливать сажевые фильтры, инжекторы. Всё это сопровождалось развитием и усложением систем управления.
В России всё это происходит в полном соответствии с мировыми тенденциями с поправкой на большую долю старых автомобилей в автопарке.
Сегмент глушителей можно разделить на два типичных сектора: качественные более дорогие и менее качественные и менее дорогие. Потребности автопарка отечественных автомобилей российские предприятия полностью обеспечивают. В России производят глушители около 10 относительно крупных предприятий и их продукцию предпочитают большинство владельцев отечественных автомобилей — Экрис, Фобос, Ижорский глушитель и другие. Продукция АвтоВАЗагрегата, видимо, вскоре будет вытеснена с рынка, так как завод не функционирует. В этом секторе рынка отечественная продукция занимает большую долю также потому, что отечественные глушители быстрее выходят из строя. При этом ресурс глушителя после замены меньше, чем заменённого заводского, а оригинальные глушители на замену дороже, потребители предпочитают экономить и покупают менее качественные отечественные компоненты. В том числе есть на вторичном рынке и контрафактные глушители, на которые тоже есть спрос. Сегмент недорогих глушителей, таким образом, растёт. А доля дорогих брендовых глушителей сокращается.
В перспективе преимущество у зарубежных компонентов выхлопной системы, так как зарубежные производители быстрее реагируют на постоянно ужесточающиеся экологические нормы, быстрее совершенствуют конструкции глушителей и модернизируют производство
На иномарки устанавливаются зарубежные глушители Bosal, Eberspacher, Remus, Asso и другие. Устанавливаемые на иномарки глушители служат до 15 лет и требуют замены только в случае поломки. В перспективе преимущество у зарубежных компонентов выхлопной системы, так как зарубежные производители быстрее реагируют на постоянно ужесточающиеся экологические нормы, быстрее совершенствуют конструкции глушителей и модернизируют производство. Зарубежные производители представляют более специализированные виды продукции, что соответствует тенденциям авторынка.
К тому же и автопарк продолжает меняться в пользу иномарок. В РФ стабильно функционирует производственная площадка «Eberspacher Выхлопные системы» с 2010 года, с прошлого года на территории АвтоВАЗа. У Eberspacher третье место в мире по производству выхлопных систем. Кроме того, с 2012 года в России работает совместное предприятие Группы ГАЗ и компании Bosal, одного из ведущих мировых производителей систем выхлопа. Производственная мощность 300 тысяч СВОГ стандартов Евро 3-6 в год. Это доказывает, что зарубежные компании перспективы российского рынка оценивают положительно. Сегменты традиционных компонентов рынка систем выпуска — выпускной коллектор, резонатор, соединительные трубы и прочее — развиваются в соответствии с теми же тенденциями, что и глушители.
Катализаторы
Автокатализаторы, как компонент СВОГ, появились относительно недавно, но уже стали необходимостью в современных системах выхлопа в связи со стандартами Евро. Катализаторы предназначены для сокращения вредных выбросов в атмосферу путем преобразования углеводородов, угарного газа и окисей азота в выхлопных газах бензинового двигателя в менее вредный углекислый газ, азот и водяной пар. В дизельных двигателях катализаторы уменьшают долю загрязнителей, преобразовывая 30–40% частиц сажи в углекислый газ и водяной пар. Выполнение экологических стандартов от Евро-4 для дизелей и ДВС без применения катализаторов невозможно, вот почему рынок этих компоненов постоянно растёт. И стоимость автомобиля тоже растёт, так как катализатор содержит драгметаллы, которые могут поднять стоимость машины на 500 евро. На российском рынке представляют автокатализаторы ООО «Экоальянс», ООО «Росскатавто», ООО «МобилГазСервис», ООО «Бозал-ГАЗ», среди импортёров — Johnson Matthey (Великобритания), BASF Catalysts (Германия), Engelhard Technologies (США), Ecocat OY (Финляндия) и другие. Зарубежные бренды на рынке существенно преобладают.
Особой проблемой сегмента катализаторов является необходимость переработки. Примерно через 100 тыс. км пробега автокатализаторы необходимо заменять, они уже не только не выполняют своих функций, но и становятся крайне токсичными для окружающей среды. В России при самом оптимистичном подсчёте, перерабатывается не более 10% отработанных автокатализаторов. Заготовители металлолома редко занимаются перепродажей катализаторов, сохраняют их в неприспособленных условиях, хотя в развитых странах извлечение драгметаллов из катализаторов поставлено на поток, это большой, глобальный бизнес. Большая часть катализаторов в РФ выбрасывается автовладельцами, «просто на улицу». Этот аспект остаётся без
должного внимания и властей, и компаний. Впрочем, пока в России преобладают автомобили старых марок, эта проблема не относится к числу актуальных.
Рынок автокатализаторов в России имеет большие перспективы, особенно когда закончится кризис авторынка и начнут расти продажи новых современных автомобилей, а нормы экологичности наверняка будут продолжать ужесточаться. То же самое можно сказать о перспективах сажевых фильтров, без которых выполнение норм Евро-4 невозможны. С 2010 года сегмент рынка сажевых фильтров вырос в 5-6 раз. Кроме этих компонентов, на современный автомобили устанавливаются другие экологические системы — вентиляции, картера, рециркуляции отработавших газов, улавливания паров бензина, кислородные датчики, которые являются частью системы управления двигателем, но устанавливаются в системе выпуска. Сегменты рынка этих элементов выпускной системы развиваются в России медленно и вряд ли влияют на рынок СВОГ в целом, но их рост неизбежен с окончанием кризиса.
Большое количество компонентов, усложняющих (и удорожающих) автомобиль, радует далеко не всех автовладельцев. Но будут ещё более тяжёлые времена — времена Евро 6, а затем и Евро 7.
От Евро к Евро
Евро-6 был введен в ЕС в 2015 году, и он направлен против вреда, наносимого дизельными двигателями, в основном против оксидов азота. Переделки под Евро 6 бензиновых двигателей требовались минимальные. Но чтобы выполнить стандарты для дизелей, сажевых фильтров оказалось недостаточно.
Была создана схема рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), система селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) на основе водного раствора мочевины AdBlue. Переусложнённая система выпуска привела к опасениям, что автовладельцы начнут отказываться от дизельных автомобилей, но, видимо, этого не произошло.
Для России эта проблема пока не актуальна, так как Евро 6 здесь не действует, пока только Евро 5, но это — почти неизбежное будущее, нас, скорее всего, тоже ждёт усложнение систем выхлопа.
В этом плане ситуация на рынке парадоксальна — если автопарк продолжит меняться так же медленно, как сейчас, рынок выхлопных систем не ждут потрясения.
Если кризис завершится, и начнут ускоренно расти продажи новых автомобилей, рынок систем выпуска начнёт переструктурироваться, усилиться конкурентное давление зарубежных брендов, сегменты сложных устройств контроля выхлопа будут ими монополизированы. Кроме того, подстегнуть изменения могут самые главные факторы авторынка — власти, которые вводят жёсткие стандарты Евро на рынок с преобладанием старых марок, например, для увеличения доходов в казне.